近年來，一系列突破性的政策和舉措以空前力度推動多式聯運快速發展。未來三年中國多式聯運貨運量將大幅攀升

多式聯運：貨運量將大幅攀升

近年來，國際經濟形勢嚴峻，但是對中國多式聯運的影響不大。經濟形勢發展影響需求，但供給側需要主動而為，所以說集裝箱貨運量的增長與供給側改革息息相關，與國際經濟形勢間接相關。近年來，一系列突破性的政策和舉措以空前力度推動多式聯運快速發展。

市場具有增長空間

繼三年快速增長后，多式聯運市場仍然具有較大增長空間（見圖），海鐵聯運、國際鐵路聯運預計仍然保持兩位數的強勁增長。

隨著“運貿一體化”和“倉貿一體化”模式的應用，物流服務模式不斷創新，多式聯運服務延展更廣，多式聯運在存量市場基礎上，帶動增量需求的效應也將開始顯現。

根據《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》等文件要求，2020年多式聯運貨運量將超過30億噸，運量規模占全社會貨運量的6%左右。據有關預測，到2020年多式聯運市場規�？蛇_3000億～ 4000億元。

隨著“公轉鐵”、運輸結構調整、環保等政策引導，大宗物資“散改集”和“適箱適鐵”貨物將進一步由公路運輸向鐵路運輸轉移。2019年，按照鐵路實現增量2.5億噸任務目標，中國鐵路總公司分線、分區域、分品類細化完善運輸組織方案，多式聯運保增量2000萬噸。

港口鐵水聯運改善

近年來，港口與鐵路銜接情況已獲得逐步改善，上海港、寧波舟山港、廣州港等沿海港口疏港鐵路建設加快推進，便捷高效的長江經濟帶港口多式聯運系統即將建成，鐵路與內河其他主要港口的連接線建設節奏逐步加快。

《中國集裝箱與多式聯運發展報告（2018）》相關數據顯示，2018年，中國規模以上港口完成鐵水聯運貨運量450萬TEU，同比增長29.4%，占規模以上港口集裝箱吞吐量的1.8%。近五年年均增長率為27.8%，超過《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》等相關政策中集裝箱鐵水聯運貨運量年均增長10%以上的目標。但是，港口鐵水聯運場站能力利用率普遍不高，均未達到80%的相對飽和狀態。

從單個港口鐵水聯運貨運量來看，2018年，青島港達到115.4萬TEU，成為中國鐵水聯運首個超100萬TEU的港口；寧波舟山港、青島港、天津港增速超過40%；廈門港完成3.16萬TEU，同比增長33.43%；北部灣港完成5.49萬TEU。

港口鐵水聯運占比方面，2018年，沿海主要港口集裝箱鐵水聯運貨運量占港口集裝箱吞吐量比約4%，較2017年增加0.7個百分點。營口港鐵水聯運集裝箱貨運量占港口集裝箱吞吐量的比例達13%，繼續位居全國首位。

突破三大發展短板

現階段困擾集裝箱多式聯運的主要短板有哪些？ 12月3日，在“2020集裝箱多式聯運亞洲展全球媒體發布會”上，中國集裝箱行業協會會長黃田化在回答記者提問時表示，可以歸結為三個關鍵詞：體制、設施和規則，可以從這三個方面進行突破。

第一，體制方面。多式聯運涉及運輸鏈，一個國家要融入全球經濟，必須要有高效的供應鏈，其中時間和成本是同等重要的兩個經濟指標。不僅要低成本運輸，還要高時效運輸，解決高時效才能解決低成本。在整個供應鏈中，運輸物流鏈是供應鏈的基礎，而運輸鏈又是物流鏈的基礎。在運輸鏈中，體制上還存在一些障礙和約束，目前“放管服”、供給側改革、營商環境優化等政策已經施行，但是在一系列政策文件中還有待加大力度。

第二，基礎設施方面。目前基礎設施的短板在于發展不平衡，不僅兩種運輸方式在基礎設施上需要無縫銜接，更重要的是港口與鐵路的現代化程度不一樣，裝備自動化程度也不一樣。鐵路方面：集裝箱貨運量目前僅占全國鐵路15%以上，但是港口已經90%實現集裝箱化，港口集裝箱作業自動化設備非常多，但是在鐵路裝卸作業中還采用“人拉肩扛”等原始方式，自動化程度較低，這就造成了在設施上的不對等不平衡。其次，在樞紐銜接上，由于基礎設施層面的差距，特別是設施較分散，規�；�的大樞紐較少，這方面可能要花很長時間去補短。

第三，規則方面。規則涉及合同、單證、理賠或物品等，在貨物運輸過程中，這些環節非常消耗運輸服務過程。所以說，“最后一公里”和兩種運輸方式的“中間一公里”消耗很多成本，浪費很多資源，使得運輸鏈不那么順暢，這或許是多式聯運公關需要重點解決的問題。

未來三年多式聯運貨量將大幅攀升。近年來，促進區域協調發展，是新時期經濟和體制改革的重要工作。統籌推進西部大開發、東北全面振興、中部地區崛起等戰略，加快實施京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體化發展等區域化發展戰略，都將帶來基礎設施建設密度和網絡化程度的全面提升。運輸通道與物流通道互聯互通、以協同帶創新的發展模式將為多式聯運要素快速集聚提供便利，物流產業集群規模效應開始出現，“點軸式”的跨區域多式聯運網絡初具形態。