中國港口業界的資源整合如火如荼，羨煞洋人。這不，這兩天有報道稱比利時兩個最大的港口安特衛普和澤布呂赫正在籌劃合并的大事。無獨有偶，美國兩個最大的港口洛杉磯和長灘日前曝出，正在就簽署諒解備忘錄進行討論，以共同應對挑戰，加強兩港之間的合作關系。兩港計劃在貨物運輸可預測性、供應鏈聯通性、勞動力發展、網絡安全和指標方面開展深度合作。

港口合作的“諒解備忘錄”

洛杉磯港執行董事吉恩·塞洛卡在8月22日向洛杉磯港務委員會(Los Angeles Harbor Commission)簡要介紹了這份諒解備忘錄，并表示其目標是確保合作后的這兩個港口“成為北美的首選門戶”。

關于計劃，他提供的細節很有限，但表示，這兩個港口將討論并開展的相關合作包括加強陸上轉運點的服務、貨物轉運的可預測性、供應鏈的聯通性、勞動力的開發、培訓、網絡安全和評價指標。

塞洛卡說，洛杉磯港工作人員已于9月初向委員會提交關于諒解備忘錄的最終建議，委員會成員將對備忘錄進行編輯修改，并向工作人員反饋建議。

塞洛卡說：“我們認為，單就一份不具約束力的諒解備忘錄而言，它已經做得相當全面了。這是我們這一代第一次將這兩個港口間的關系提升到這樣一個新的水平。這不是一場洛杉磯與長灘爭奪‘最后一個集裝箱’的比賽，而是為了把貨物留在南加利福尼亞州而進行的合作。這是我們面臨的一場戰斗，它涉及價格競爭力、勞動力成本、環境成本、監管等方面。”

前門有虎，后門有狼

洛杉磯港是美國最大的集裝箱港，長灘港是美國第二大集裝箱港。按2018年的成績單計算，兩港吞吐量分別為946萬TEU和809萬TEU，居世界第17位和20位。一旦合并，以1755萬TEU的成績將取代天津港而位居世界第9位。

塞洛卡說：“我們必須在競爭水平上為人們提供一個選擇，讓他們知道美國在將來有哪些綜合性港區值得利用。”

近年來，圍繞這種可以通過各種港口運輸的所謂“自由裁量貨物”的爭奪戰愈演愈烈。如果說加拿大溫哥華等港口覬覦美國內陸腹地貨物的轉運運輸，好比“前門之虎”，那么隨著巴拿馬運河第三套船閘的通航，美國東海岸和美國灣港口以“全水路”通道爭奪多式聯運貨源就好比“后門之狼”。

在加利福尼亞州做生意的高成本、嚴格的環保法規、巴拿馬運河的擴建、制造業向東南亞轉移、集裝箱船舶容量的提升，這些因素都使得到達東海岸和墨西哥灣沿岸港口的全水路集裝箱貨運路線更具吸引力。

國際碼頭工人和倉儲工會(ILWU)和管理公司之間極具爭議的勞資談判，以及管理層定期關閉西海岸港口的做法，促使一些托運人逃離西海岸而將貨物運往其他港口。受益于來自亞洲的美國貨物以及美國本土的出口貨物，加拿大不列顛哥倫比亞省的溫哥華和魯伯特王子等港口增長強勁，越來越多的托運人公司正在采取策略，通過利用多個港口運輸貨物來增強供應鏈的彈性。

在太平洋西海岸貿易商船協會（PMSA）的西海岸貿易月度報告（West Coast Trade Report）發表的一篇文章中，經濟學家杰克·奧康奈爾引用美國商務部的數據說，按重量計算，通過洛杉磯和長灘兩港的東亞貨物，從2003年的57.4%下降到了去年45.4%。按價值計算，同期這批貨物所占比重從63.2%降至53.5%。

兩港已有六年合作史

然而，盡管市場份額有所下降，塞洛卡在會議上指出，港口將繼續創造新的吞吐量記錄。今年7月，它處理了912,000TEU的貨物，是有史以來最繁忙的7月份。盡管美國和中國之間爆發了貿易戰，但今年的前七個月，洛杉磯港的集裝箱總吞吐量仍然同比增長了6%。

塞洛卡指出，自2013年以來，洛杉磯和長灘（LA/LB）這兩個相鄰的港口就已經根據聯邦海事委員會(FMC)的一項協議開展了合作，該協議旨在建立并實施以下戰略：改善港口相關的交通基礎設施、提高貨物運輸效率和港口處理能力、提高安全水平、以及減少港口造成的空氣污染。

塞洛卡指出，這兩個港口與海岸警衛隊在安全問題上進行了密切合作，諒解備忘錄將在尋找優化第一反應人員、安全人員和網絡安全領域工作人員工作的方法上起到推動作用。他說，關鍵是要在工作中找到提高效率的方法，消除重復的工作。

雖然港口的決策是由指標推動的，但他承諾：“在我的監督下，指標永遠不會被用來壓榨勞工。”

近年來，其他一些港口已經簽署了合作協議。2014年，西雅圖港與塔科馬港合并海上貨運業務，成立了西北海港聯盟（Northwest Seaport Alliance）。2017年，佐治亞州港務局與弗吉尼亞州港務局簽署《東海岸門戶港碼頭協議》。

洛杉磯港口事務專員黛安·米德爾頓說，盡管會議上提出的內容是積極的，但是她期待得到更多的細節。

消息人士稱，洛杉磯和長灘的合作計劃遠不及西雅圖和塔科馬的合作范圍廣泛。

前輩深挖兩港合并的“攔路虎”

2018年3月“運輸業務和管理研究”（ Research in Transportation Business and Management）的一篇文章中, 塞洛卡的前輩、洛杉磯港的前任執行董事杰拉爾丁·克奈茨寫道：“圣佩德羅灣的洛杉磯和長灘兩個港口自1911年作為單獨的市政部門創建以來就一直在努力合并。于2014年提出的最新提案一直持續到今天。”

她說：“所有關于合并的提議都未能獲得廣泛支持，主要有兩個原因。首先，所有的提議都來自沒有任何港口知識或參與度的非港口管理部門，而且利益相關方的參與度還顯不足。其次，所有的合并提議都沒有附帶客觀的分析，沒有定性和定量地分析合并對這兩個港口城市所帶來的好處。”

她指出：“在二十世紀80年代，這兩個相鄰港口之間的合作有所加強，這項合作是由兩個港口管理者共同面臨的問題推動的，即集裝箱化對周圍社區的影響。這兩個港口使用了各種治理工具來影響合作安排，包括創建準獨立的、作用單一的監管機構。”

這些措施包括設立阿拉梅達走廊運輸管理局（Alameda Corridor Transportation Authority），為港口和一級鐵路調車場之間24億美元的鐵路貨運走廊建設提供資金；鐵路和公路項目的費用分攤；創建太平洋港線（Pacific Harbor Line），即在兩個港口之間運營的一條短途鐵路；減少空氣污染的空氣清潔計劃（Clean Air Action Plan）；以及新的碼頭工人招聘大廳。

克奈茨說：“這兩個港口在必要時愿意主動進行合作，這也是為什么他們認為合并提議沒有認真考慮的必要的原因。相反，這兩個港口正在逐漸擴大合作面，在保持各自獨立管轄的同時解決更多的共同性問題。”

在“國資委”缺位的情況下，這兩個同處于圣佩德羅灣、相距不到100海里、共用一條進港航道的美國最大港口能夠完美合并嗎？讓我們拭目以待。