編者按/高鐵輪對，對于公眾而言，是一個十分陌生的名詞，但是，作為高鐵車輪的最關鍵的部件，卻與公眾的出行密切相關。不僅如此，由于高鐵輪對需要定期維護與更換，這是一項可以永續的黃金生意，其商業價值不言而喻。

　　最早獲得這份生意的，是山西富商丁書苗。作為原鐵道部部長劉志軍窩案中最關鍵的角色，在她身陷囹圄之后，她所創辦的智奇公司，仍然長時間是高鐵輪對市場的壟斷者。但是，隨著德國博鴻交通技術集團公司一舉拿下中國市場的輪對訂單之后，智奇的壟斷局面，不復存在。這筆訂單，高達5.44億元人民幣。

　　高鐵車輪上的黃金生意，又有了新的故事。

　　一線調查

　　高鐵輪對破壟斷：車輪上的黃金生意

　　縱橫中國高鐵輪對市場逾14年之久的智奇終于等來了它久違而熟悉的對手。

　　全球知名軌道交通五大輪對制造商之一，德國波鴻交通技術集團公司（BochumerVereinVerkehrstechnikGmbH，下稱BVV）改頭換面成為中資企業三年后，2019年一舉拿下中國市場近50%的輪對訂單，標志著中國高速輪對市場從一家獨大進入兩強爭雄時代。

　　近日，BVV股東，注冊于香港的中資企業富山企業有限公司（FULLHILLENTERPRISESLIMITED，下稱富山公司）提供給《中國經營報》記者的書面回復顯示上述信息。

　　“BVV2019年的審計報告還沒有出來，不過7100萬歐元訂單金額相對還是準確的”。富山公司董事長宣瑞國對記者說。他還說，“目前，BVV高速輪對已占中國新造動車組市場份額的50%，維修換裝市場份額的10%”。這意味著，智奇鐵路設備有限公司（下稱智奇）在中國高鐵輪對市場多年的霸主地位已經不復存在。

　　智奇是中國高鐵輪對市場長達10年的唯一壟斷者，其最早的實控人為山西富商丁書苗。在原鐵道部部長劉志軍窩案爆出后，智奇歷經托管、股權轉讓，但仍長期占據中國高鐵輪對市場的壟斷者地位。

　　這是一項高鐵車輪上的“黃金生意”。輪對作為高鐵的關鍵部件，需要定期維護與更新。這是一個永遠存在且永遠延續的市場，而這個市場的合格掘金者，寥寥無幾。

　　破除壟斷

　　據記者統計，中國國家鐵路集團有限公司（下稱國鐵集團）及其前身中國鐵路總公司（下稱中鐵總）2019年共招標時速350公里復興號122列。據記者了解，目前一列動車組輪對采購價格已經降至約208萬元，122列的輪對采購總價約為2.54億元。2019年BVV中國高速輪對訂單量為2.72億元人民幣左右，單純從數據上看，2019年BVV訂單額已經超過了招標車輛所需輪對總額。

　　就此，富山公司在書面回復中解釋稱：高鐵訂單存在時間差，實際交付時會有部分上一年訂單轉結到下一年的情況；同時，中車主機廠對輪對采購并不區分是新造還是維修，所以從訂單金額計算市場占有率會有一定的出入。“當前，BVV輪對占據一半市場份額是通過主機廠訂單得來的”。富山公司強調稱。

　　就此，中國中車(6.440,-0.08,-1.23%)股份有限公司（以下簡稱“中國中車”，601766.SH）人士也對記者表示了相似看法，他說：“當年訂單量不能與招標量畫等號，不過可以確認的是，近兩年，中車主機廠在‘復興號’輪對的裝配中，來自BVV產品的份額在以20%左右的速度增長”。

　　此前，中國一直不能規模化自主生產高鐵輪對，屬于完全依賴進口的動車組關鍵零部件。中國中車主要向中意合資的智奇采購高鐵輪對，其余部分直接從BVV進口。

　　2017年初，智奇商務部人士曾對記者介紹，在智奇公司成立后，中國高鐵輪對有八成是從智奇采購。中國中車由“南北車”合并而來，“在‘南北車’時期，南車的高鐵輪對100%來自智奇，北車則有一部分采購BVV產品。”他說。

　　2017年3月，BVV被中資企業富山公司收購，至此，BVV成為一家中資企業。

　　值得關注的是，BVV實際控制人宣瑞國還是廣東華鐵通達高鐵裝備股份有限公司（000976.SZ，下稱華鐵股份(5.200,-0.11,-2.07%)）的副董事長。2019年9月，華鐵股份發布公告稱，公司控股股東鴻眾投資向二股東拉薩泰通實控人宣瑞國控制的企業協議轉讓所持的8.75%股權，宣瑞國成為華鐵股份實際控制人。

　　華鐵股份的主營業務是高鐵配件生產銷售與服務，目前通過子公司青島亞通達以及華鐵西屋法維萊生產十余種軌道交通裝備制造核心產品，主要包括給水衛生系統、備用電源、制動閘片、貿易配件、撒砂裝置、空調、車門、車鉤及緩沖器系統、制動系統等。華鐵股份是國鐵集團以及中國中車的供應商之一。

　　記者就BVV進入中國市場后，智奇近兩年市場占有率變化、訂單增速與收入、盈利情況等函詢智奇，智奇回復稱：目前公司處于新冠肺炎疫情防控關鍵時期，公司復工復產過程中需要處理的事務較多，不便接受采訪。

　　激活BVV

　　BVV位于德國波鴻和伊爾森堡，有175年歷史。其輪對產品在高鐵、機車、地鐵、輕軌和貨車等各類型軌道交通車輛中有廣泛的運用，客戶囊括了全球各大軌道交通設備公司，如中國中車、龐巴迪、阿爾斯通、GE和西門子等。世界上各大軌道交通運營商，如國鐵集團、德意志鐵路公司、沙特國家鐵路，西班牙國鐵Renfe、挪威國家鐵路、瑞士鐵路SBB等都是BVV的長期客戶。

　　在被中資企業收購之前，BVV屬于德國鋼鐵集團GeorgsmarienhütteHoldingGmbH旗下企業。

　　BVV在中國市場銷售多年，在2013年前后BVV曾一度占長客股份采購份額50%左右。2015年后BVV在中國發展狀況不佳，幾近退出中國市場，嚴重影響BVV品牌以及整體業績。

　　宣瑞國對記者介紹稱，2017年富山公司接手BVV時，BVV正處于非常艱難的階段，中國市場訂單很少，歐洲市場更不景氣。

　　同時中國投資者對BVV的收購也導致了企業人心浮動。一方面是BVV德國管理層和員工擔心能否與中國買家順利融合，在被中國企業收購后，是否會面臨工廠關閉、搬遷和裁員的風險；另一方面BVV原有的歐洲客戶也擔心，易主之后，BVV能否保證穩定、可靠的輪對供應。

　　宣瑞國稱，在這樣的情況下，富山公司首先通過各種渠道向BVV傳達中國業主扎根德國波鴻的決心，承諾不搬遷，不縮減規模，并投入資金繼續進行技術研發和設備更新改造，穩定軍心。

　　“事實證明，中國客戶對BVV發揮了重要作用，我們在2017年上半年完成收購，當年下半年中國市場就給BVV帶來了包括高鐵輪對、機車輪對等5300萬歐元（約合4.05億元人民幣）的訂單，這一金額超過了2016年BVV中國市場3800萬歐元（約合2.91億元人民幣）的訂單總額”。宣瑞國說。

　　此后兩年，依靠來自龐大的中國市場支撐，BVV逐漸走出了困境，營收狀況不斷好轉。

　　2019年中國市場訂單繼續增長，預計將達到7100萬歐元（約合5.43億元人民幣），全球總訂單量約達2.3億~2.5億歐元。對于2020年，BVV預計更加樂觀，中國市場訂單將有望達到8900萬歐元（約合6.81億元人民幣），全球總訂單達到2.4億歐元（約合18.36億元人民幣）。

　　宣瑞國表示，BVV的主要市場是歐洲和中國，目前歐洲市場訂單占比接近三分之二，中國市場占比為三分之一，此外，還有美洲等市場少量訂單。預計未來中國市場份額將會進一步提升。“我們希望用三到五年時間，將中國和歐洲兩個市場做到每年各自能貢獻1.5億~2億歐元的訂單”。他說。

　　智奇壟斷中國高鐵輪對市場十余年，是不折不扣的霸主，BVV重返中國需要逾越的第一個、也是唯一一個對手就是智奇。兩家行業巨頭在如何擴大市場和穩定市場爭奪中狹路相逢，短兵相接。

　　中國龐大的高鐵輪對市場，導致BVV德國工廠產能遇到瓶頸，單一靠德國工廠產能已經不能滿足中國市場需求，促進高鐵輪對國產化和降低成本已是市場必然，新建中國輪對工廠成為BVV當務之急。

　　成品輪對生產大致需要兩個步驟：第一步是鍛造和熱處理，第二步是機加工和壓裝。宣瑞國對記者表示，目前BVV德國工廠機加工能力只有8萬件/年，熱鍛能力約為13萬件/年。他透露，為擴大產能，BVV計劃2020年~2021年在中國建設機加工和輪對壓裝工廠；2021年~2022年在中國建設鍛造和熱處理工廠。

　　巔峰對決

　　目前，BVV德國工廠在鍛造和熱處理領域僅開拓高鐵和機車等高端輪對市場。事實上，歐洲市場還有大量的中低端輪對產品需求，如地鐵、中低速客車、有軌電車、貨車輪對等。BVV稱，中國工廠建成后，不僅會滿足中國市場需求，還可以返銷歐洲和北美市場。

　　就BVV中國工廠選址，宣瑞國表示，目前中國工廠已經開始前期選址等工作，青島、大連、長春等城市主管部門都對工廠落地表示出積極性。“我們會綜合考慮，希望工廠位置靠近中國中車主機廠，且物流方便，目前比較傾向于青島”。宣瑞國說。就中國工廠建設進度與初期產能方面，他表示，這將取決于資金籌劃、市場情況、當地政府的態度以及合作伙伴等多方面的情況。

　　宣瑞國稱，BVV中國工廠投產后，中國高鐵動車組將使用完全國產化的高鐵輪對，結束進口高速車輪壟斷中國十余年的被動局面。宣瑞國對記者表示，未來中國產BVV高鐵輪對所使用的鋼鐵等原材料，仍將從德國進口，中低端輪對產品，如地鐵、貨車輪對產品所需鋼材將在中國采購。

　　面對BVV咄咄逼人的中國新工廠計劃，智奇則祭出了與國鐵集團各鐵路局成立合資公司方案，選擇了在存量市場，也就是維修市場做文章。

　　動車組檢修分為一、二級修，也就是“日常修”，往上三、四、五級對應稱作“高級修”。以往日常修為原中鐵總也就是各個鐵路局完成，高級修基本由中國中車壟斷。

　　從2015年開始，為了降低成本，原中鐵總力推車輛修程修制改革，啟動車輛自主維修，明確除五級修以外，各路局要逐漸成為三、四級修的主角。由于修程與車輪磨耗的不匹配性，無論哪級維修都有更換輪對的可能性，這就意味著，負責動車組三、四級維修的各路局輪對需求量會越來越大。

　　很明顯，無論是新造還是維修，對于高鐵輪對企業，其國內采購方只有中國中車和國鐵集團及其下屬各路局。隨著國鐵集團對動車組維修章程的修改，鐵路局在高鐵輪對采購市場權力越來越大。穩住既有鐵路局維修市場，就可以將市場主動權牢牢掌握。

　　2019年1月，智奇與全路動車組保有量最大的鐵路局——中國鐵路上海局集團有限公司（下稱“上海鐵路局”）合資成立了智滬鐵路設備有限公司（下稱“智滬公司”），智奇和上海鐵路局分別占股67%和33%，7月智滬公司正式投產。

　　僅4個月后，2019年11月11日，智奇和中國鐵路廣州局集團有限公司、中國鐵道科學研究院集團有限公司（下稱“鐵科院”）合資成立智粵鐵路設備有限公司（下稱“智粵公司”）。智滬和智粵公司的主要業務均是輪對檢修服務。智奇公司在其官網中稱，兩家公司的成立，對智奇公司鞏固檢修市場地位、強化完整輪對檢修能力具有重要意義。

　　智奇公司人士更對《中國經營報》記者透露，兩家合資公司的成立僅僅是智奇布局全國高鐵列車維修市場的開始，后續智奇將與更多鐵路局開展檢修業務資本合作，成立更多合資公司，搶先布局高鐵輪對維修更換市場。“我們的目標是，要在三方的協作努力下，把合資公司辦成鐵路關鍵零部件屬地化檢修合作的典范和裝備制造業的標桿。”他說。

　　除合資公司外，智奇還在北京、廣州、上海、成都等鐵路局建有檢修站，深耕各車型輪對檢修。很明顯，憑借多年與國鐵集團的緊密合作，智奇在輪對維修市場先行一步。

　　對于智奇在全路維修更換市場的宏大布局，BVV也不甘示弱。BVV相關人士對《中國經營報》記者表示，通過成立合資公司等方式與鐵路局建立合作共贏關系，同樣也是BVV未來進入維修保養市場的重要手段。“目前，我們正在與多個鐵路局進行溝通，爭取在2020年取得突破。”BVV相關人士說。

　　新規出臺

　　輪對是軌道交通裝備主要和高精部件之一。一對車輪和一根車軸組裝出一副輪對。車輪和車軸的關鍵技術在于特種合金鋼材的配方和冶煉技術、毛坯的應力設計、熱處理的工藝過程和高精度加工成型等。輪對又被稱為“高鐵的雙腳”，是高速運行車輛安全穩定的最重要保障，也是動車組中的易耗品和大宗采購品。

　　在BVV被中資企業收購之前，智奇長期占據中國輪對市場的大半江山。國鐵集團前身鐵道部曾要求，同一列高鐵列車不能混裝不同品牌的輪對。這實際上保證了在新造市場已是霸主地位的智奇，在輪對維修和更換市場同樣擁有絕對優勢。

　　不過，這一讓智奇奉為至寶的鐵律在2018年被打破。

　　國鐵集團人士對《中國經營報》記者透露，2018年7月19日，中國鐵路動車組技術中心在北京組織召開了動車組輪軸不同供應商產品互換壓裝方案評審會。當時邀請了鐵科院、北京交通大學、西南交通大學等單位，最終形成了一份評審意見。

　　《中國經營報》記者得到的這份評審意見顯示，中車青島四方機車車輛股份有限公司（下稱“青島四方”）、長春軌道客車股份有限公司（下稱“長客股份”）和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司平臺的CRH系列動車組同車型輪軸互換壓裝的壓裝力、壓裝曲線和檢壓力試驗均滿足技術要求，檢修時同車型輪軸可進行互換壓裝。

　　在復興號動車組領域，評審意見明確，采用統型車輪、車軸，同材質的不同供應商輪軸檢修時可互換壓裝。評審意見強調，為保證動車組運行性能，同一車軸上應裝用同供應商、同型號、同材質的車輪。

　　動車組不同供應商輪軸產品互換壓裝方案生效后，包括智奇在內的生產商均針對相應要求更新了相關工藝流程和質量控制文件。智奇官網披露，2019年4月11日，智奇駐上海檢修站動車組不同供應商輪軸互換壓裝通過了國鐵集團和中國中車的初步審查。智奇稱，這是高速動車組輪對檢修領域新的開始。

　　國鐵集團人士對《中國經營報》記者表示，出臺這一政策的主要目的是為了降低采購成本，促進產品通用化。“當然，對于BVV來說，意味著在高鐵輪對后市場有了更多的空間。”他說。

　　BVV相關人士對記者稱，由于智奇此前在高鐵輪對市場占比非常高，在新規出臺之前，維修更換市場BVV很難進去，新規為BVV打開了這一市場。

　　從供貨渠道方面考慮，長客股份人士對《中國經營報》記者稱，輪對是涉及列車行車安全的核心部件，長期由一家企業壟斷，如果其質量或供應出現變故，可能造成整個動車組的安全問題；此外，由于智奇本身不掌握高鐵輪對的核心技術，在研發上長期受制于合作方意大利路奇霓鋼鐵機械公司（Lucchini，下稱“意大利路奇霓”），而中國高鐵市場發展迅速，車型和技術不斷創新和升級，需要零部件在材料、設計上不斷改善和升級，智奇與意大利路奇霓只是供貨關系，很難快速響應客戶的需求。

　　而從議價能力上看，智奇長期壟斷市場，采購方喪失議價能力，中國中車早有不滿。“隨著動車組國產化程度不斷提高，關鍵零部件價格都有不同幅度下降，而在輪對領域，智奇一家獨大，中國中車曾多次向智奇公司提出降價，均無功而返。”長客股份人士說。

　　龐大市場

　　當前，中國高速列車還處于增長階段，每年新造列車保持在150列左右，同樣高速輪對市場也處于高速增長期。國鐵集團公布數據顯示，從2013~2018年，中國動車組年增長率達20.4%。

　　據《中國經營報》記者統計，2016~2019年，國鐵集團和其前身中鐵總共招標高速動車組772列，平均每年招標193列；而近兩年國鐵集團裝備投資進一步加大，共招標高速復興號動車組449列，平均每年225列左右。

　　龐大的新造市場僅是中國動車組市場冰山一角，更大且更有潛力的維修板塊才是輪對市場的最終決勝盤。為保證運行安全可靠，高速動車組平均每運行120萬公里，輪對就需要回廠檢修一次；運行300萬公里后，輪對必須重新更換維修。也就是說，保證動車組持續運行，就需要不斷更新輪對。

　　世界著名咨詢公司德國SCIVerkehr公司2016年發布報告顯示，發達國家軌道交通裝備維修市場體量已經超過前端銷售市場，占比超過60%。反觀中國軌交裝備市場，以2018年為例，國鐵集團前身中鐵總當年裝備投資完成1600億元左右，其中僅有400億元左右為維修投資，維修投入僅為全部投資的25%，增長空間巨大。

　　宣瑞國也對《中國經營報》記者稱，現在高鐵輪對維修更換市場是新造的1.5~2倍，待動車組保有量相對穩定之后，高鐵輪對每年的維修更換量或將是新造的5倍。

　　在輪對價格方面，據記者了解，截至2019年年底，一副高鐵輪對的終端售價6萬~7萬元，以最常見的8編組動車組列車為例，一組動車組8節車廂（即8編組），一節動車需要4副輪對，不包括維修在內，一組動車組輪對采購價格就達208萬元。

　　國鐵集團公布數據顯示，截至2019年11月15日，全國鐵路動車組總保有量為3500標準組、3008列。動車組總計走行里程超過95億公里，每組年平均走行里程達56萬公里。聯系單列動車組輪對采購價格，中國輪對市場蛋糕有多大可見一斑。

　　加速國產化

　　高鐵輪對產業集中度極高，全世界可以規模化生產該部件的企業除BVV外，僅有意大利路奇霓、日本住友金屬工業公司、西班牙鐵道車輛制造商CAF公司和德國與捷克的合資公司GHH-Bonatrans。此外，馬鋼股份(2.830,-0.14,-4.71%)收購的法國瓦頓（SASVALDUNES）此前也有少量供應。

　　高鐵輪對在中國一直不能規模化自主生產，屬依賴進口的動車組關鍵零部件。

　　從2005年開始，中國大規模興建高鐵，原鐵道部計劃在國內生產高鐵動車的核心部件，輪對是其中重要一環。原鐵道部部長劉志軍是高鐵建設推動者。2006年，山西商人丁書苗搶先布局。

　　丁書苗旗下的博宥集團和該集團下屬的中昶國際投資有限公司（下稱“中昶投資”），聯手山西煤炭進出口集團（下稱“山煤集團”），創辦了智波交通運輸設備有限公司（下稱“智波公司”）。第二年，智波公司與意大利路奇霓組建合資企業智奇，建立了目前中國唯一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。

　　鮮為人知的是，中方在與意大利路奇霓簽約之前，最初的合作對象就是BVV。智波公司名稱中的“波”字即取自于“德國波鴻交通技術集團”。事實上，智波公司生產線最初也是按照BVV的標準建設的。BVV認為勝券在握，在洽談中表現不積極并設置障礙，最終中國公司和中國鐵道部同意大利人走到一起。BVV從此出局，幾乎淪為中國高鐵龐大市場的看客。

　　2011年初，劉志軍案發，丁書苗隨即被卷入其中，二人被帶走接受調查。2016年7月，在兩人“落馬”5年后，中昶投資不再是智波的股東，取而代之的是太原重型機械集團有限公司（下稱“太重集團”）和國鐵集團直屬企業鐵科院，各占智波50%股份。

　　十余年來，智奇銷售表現一直非常可觀。2009年，智奇相關負責人曾在公開場合宣稱，公司生產線滿負荷運轉，訂單源源不斷，10個月內簽署近70億元訂單。2014年10月，智奇公司官網發文稱：“公司成立7年來，幾經波折，時而被外界質疑，時而被別人唱衰，但他終能克服困難，逆勢成長”。

　　2014年11月，智奇官網發布消息：“公司憑借2013年11.23億元的營業收入首次位列山西省100強第97名，制造業第47名。公司創造了前所未有的輝煌業績，實現了大踏步跨越式發展”。

　　實際上，壟斷中國高速動車組輪對多年的智奇在中國只有加工線，即進口意大利路奇霓成品車輪和車軸在國內組裝，車輪和車軸都是從意大利進口的。這在中國動車組國產化率不斷提高的當下，顯得很不和諧。

　　高鐵輪對的生產和組裝均需要鐵科院下屬的中鐵檢驗認證中心（CRCC）授予資質。目前獲得高鐵輪對組裝資質的企業為智奇和中國中車旗下的長客股份、青島四方和中車唐山機車車輛有限公司三家主機廠。

　　除了宣瑞國及其團隊外，國內另一家老牌輪對生產企業馬鞍山鋼鐵股份有限公司（下稱“馬鋼股份”，600808.SH）也曾希望借助收購國外擁有成熟高鐵輪對技術的企業，來助力中國高鐵輪對國產化。

　　2014年6月，法國瓦頓（SASVALDUNES）破產重整，馬鋼股份以1300萬歐元（約1億元人民幣）將其收購，成立馬鋼瓦頓。法國瓦頓是全球知名的鋼鐵企業，品牌逾百年，主要產品為車輪、車軸及輪對系統等。

　　2017年1月，馬鋼股份和太重集團下屬的太原重工(2.130,-0.07,-3.18%)股份有限公司（以下簡稱“太原重工”，600169.SH）雙雙獲得了高鐵車輪生產資質。但至今為止，因為種種原因，馬鋼股份和太原重工沒有獲得國鐵集團的批量采購訂單。

　　由于未能進入中國高鐵輪對市場，收購5年多來，馬鋼瓦頓并沒有給馬鋼股份帶來實際經濟效益，且需要馬鋼股份不斷為其輸血。馬鋼股份近兩年年報顯示，馬鋼瓦頓2016年、2017年、2018年凈虧損分別為1.39億元人民幣、1.36億元人民幣、0.86億元人民幣。同時馬鋼股份也從未停止對其“輸血”。2017年，馬鋼股份為改善馬鋼瓦頓財務狀況，就曾增資4000萬歐元（約合3.11億元人民幣）。

　　針對馬鋼瓦頓遇到的問題，宣瑞國表示，BVV已經先期取得了包括中國在內的歐洲、美洲、澳洲主要軌道交通市場的高速、普通車輪和車軸生產資質，且在高速輪對領域與國鐵集團和中國中車長期合作。“估計1~2年內能取得高鐵輪對組裝資質。這只是時間問題，沒有技術障礙。”他說。