近年來，持續快速發展的快遞業，已成為我國發展最快的服務行業之一。今年3月，國家郵政局發布《2016年中國快遞發展指數報告》。報告顯示，2016年我國快遞業務量規模繼續穩居世界首位，在全球占比超過四成；快遞業務量首次突破300億件大關，達到312.8億件。

然而，隨著快遞體量急劇增加，各種亂象層出不窮——暴力分揀、快遞變慢遞、個人信息被販賣……這些問題成為困擾快遞行業快速可持續發展的頑疾，由此引起的糾紛也日漸多發。此外，由于與快遞相關的配套服務滯后，最終均體現在快遞末端配送上，快遞車輛行路難、快遞網點安家難、快遞收發件難成為制約行業發展的三道坎。

 

快遞車輛上路難

快遞收投交通工具未明確規范，是眼下快遞業普遍遇到的“老大難”，以至于自行車、摩托車、人力三輪車和電動三輪車等交通工具同時上陣，給城市交通管理帶來諸多問題。就收投快遞而言，電動三輪車具有綠色環保、使用成本低等優勢，是現階段快遞末端配送最合腳的“馬掌”，但在很多城市還不能合法上路，只能游走在“灰色地帶”。

事實上，快遞車輛上路難，早已非新鮮事。為讓配送速度“快”起來，快遞車在馬路上穿梭就像“躲貓貓”，不僅速度快，時常也不遵守交通規則，由此引發的交通事故不在少數。

“市場需求很旺，每天有很多快件配送，送慢了要被投訴，快遞員有時不得不將車停在部分禁停路段。”福州一家快遞企業負責人說，針對快遞業，有關部門一律禁止或一味地處罰，只堵不疏是行不通的。他希望，有關部門能制定并實施城市快遞汽車、快遞電動三輪車等車輛管理辦法，出臺快遞車標準，對快遞車生產、使用、管理等進行統一規范。

一些地方開始試點讓快遞三輪車合規上路。今年4月，晉江市在全省率先全面建立起源頭管控和路面聯動的管理模式，明確提出有統一標識的快遞電動三輪車可在市區范圍通行。隨后出臺《晉江市規范郵政快遞專用電動三輪車通行管理的實施意見》和《晉江市郵政快遞專用電動三輪車管理實施細則》。根據規定，以快遞法人企業作為主體，申請專用電動三輪車編碼和專用車輛通行備案證，經郵政管理局備案后，方可上路行駛。此舉運行不到半年，成效已凸顯。

 

快遞網點安家難

“原來做快遞利潤還不錯，人員、場地等支出的成本也低；現在利潤薄得像紙一樣，成本卻逐年增加。”廈門一家快遞網點負責人告訴記者，成本除了表現在勞動力越來越貴外，最令他難以承受的是基層網點的安家難。隨著各地房價、租金快速上漲，基層網點租房成本已占運營成本的20%至25%。

調查發現，基層網點安家難主要有幾個原因。首先，是規劃沒有跟上。現在不少城市尤其是老城區，在規劃建設之初沒有預留出快遞網點的建設用地，部分網點設在鬧市或小區，這不僅影響小區居民生活，也加劇了城市交通擁堵。與此同時，農村末端網點則因為物流成本高、成交不活躍而游走在零利潤甚至虧損的邊緣。據國家郵政局統計數據顯示，2015年國內快遞網點的鄉鎮覆蓋率為48%，還有近一半的鄉鎮不通快遞。

其次是議價能力下降。基層網點的利潤主要來自于收件，但收件業務量的75%左右來自電商，在電商對網購消費者提供“包郵”“滿額免郵費”等優惠的背后，基層網點的利潤不斷被攤薄。在日益強勢的電商面前，基層網點對快遞的議價能力也在不斷弱化。

最后是同行間的競爭。數據顯示，我國快遞平均單價從2007年的28.5元下降至2016年的12.8元。福州一名快遞網點負責人表示，受總部的業績考核影響，有些網點為沖量，大量承接一些微利甚至虧損的單子，雖說可以快速增量，但此舉無異于飲鴆止渴。“不同快遞網點為爭搶客戶甚至直接采取惡意壓價行為，行業甚至形成誰提價誰就沒有市場的局面。”這位負責人說。

 

快遞收發件難

不少快遞員反映“快遞難進大門”的問題，有的需要簽協議，有的要交押金、辦通行證，有的則干脆“嚴禁快遞入內”。

我國郵政法明確規定，郵政企業采取按址投遞，住宅小區管理單位等應當為郵政企業投遞郵件提供便利，不得拒絕郵政投遞人員進入。但是，由于快遞企業不屬于郵政企業，快遞進小區就缺乏法律依據。因此，城市中不少小區和機關大院，為安全起見，采用種種限制快遞人員入內的辦法。

為改變這種現狀，2015年國務院辦公廳印發了《關于加快發展生活性服務業促進消費結構升級的指導意見》，強調要積極發展冷鏈物流、倉儲配送一體化等物流服務新模式，推廣使用智能包裹柜、智能快件箱。快遞員將包裹暫時保存在投遞箱內，并將投遞信息通過短信等方式發送給用戶，提供24小時自助取件服務。對于電商和快遞公司而言，智能快件箱不但減輕了快遞員的工作壓力，還能確保快遞的時效性。

然而，該指導意見實施情況并不理想。在一些老舊小區以及人口居住密度小的地方，智能快遞柜并沒有普及。而在新興小區或人口居住密度大的小區，雖然配備了智能存取柜，也仍存在智能快遞柜利用不均衡的現象，有的柜子被大量閑置，有的則嚴重“爆棚”，特別是在節假日時，常出現“一柜難求”現象。

為何不多安裝些智能柜？“一組40個格子的柜子，一年下來的運行成本是1萬元到1.5萬元，而目前柜子是由第三方公司負責建設及后續維護。”中國快遞物流咨詢網首席顧問徐勇認為，使用快遞柜無疑更符合時代需求，但如果這項成本都由快遞企業來承擔，快遞企業恐難以負荷。徐勇建議，借鑒日本智能快遞柜的使用經驗，由物業來承擔建設成本，第三方進行后續維護保養，用戶使用埋單。

物業在居民區的管理上占有先天優勢，由其來進行快遞柜建設較為適合。同時還需要國家給予一定扶持，出臺各項優惠政策，在資金、建設用地、整體規劃上予以積極扶持。

“與發達國家相比，我國快遞業仍屬起步階段。應不斷完善法律規劃體系，在城鄉規劃中合理安排快遞末端服務網點基礎設施建設，建立交通運輸車輛通行規則，合理布局社區智能包裹柜分布規劃等。”福建師范大學公共管理學院謝宏忠教授認為，只有這樣才能開啟良性循環，成為快遞服務“最后100米”的突破點。