福廈高鐵北起福州市，南至廈門市和漳州市，北端銜接合福鐵路、溫福鐵路，南端銜接廈深鐵路、龍廈鐵路，設(shè)計時速350公里，線路全長277.42公里，沿線設(shè)福州南、福清西、莆田、泉港、泉州東、泉州南、廈門北、漳州8座客運車站。目前，福廈高鐵已全線進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，預(yù)計九月底具備開通運營條件。

　　作為我國首條真正意義上的海洋環(huán)境高鐵，也是世界行車速度最高的跨海鐵路，福廈高鐵集結(jié)了多座世界級跨海橋梁。湄洲灣跨海大橋是國內(nèi)首座跨海高鐵矮塔斜拉橋，安海灣特大橋是世界首座無砟軌道高鐵跨海斜拉橋，泉州灣跨海大橋是世界首座高鐵跨海大橋。這些“超級工程”的背后，是多項世界之“最”先進技術(shù)的支撐。在福廈高鐵、龍龍鐵路等福建省鐵路建設(shè)的火熱現(xiàn)場，80余家參建單位、2.2萬余名建設(shè)者積極投身于福建省“建功‘十四五’筑路當(dāng)先鋒”鐵路建設(shè)勞動競賽，大力弘揚勞模精神、勞動精神、工匠精神，辛勤耕耘、奮勇爭先，用智慧和汗水奮力書寫鐵路建設(shè)新篇章。

湄洲灣跨海大橋。（胡鵬/攝）

　　湄洲灣跨海大橋是福廈鐵路中最長的海域施工區(qū)段，也是全線重點控制性工程。在建設(shè)過程中，我國自主研發(fā)的世界首臺千噸級架橋機“昆侖號”亮相湄洲灣，填補了我國高鐵建設(shè)領(lǐng)域的多項空白，實現(xiàn)了高鐵建設(shè)技術(shù)的新突破。

　　據(jù)該橋項目部總工程師李維介紹，湄洲灣跨海大橋全橋除連續(xù)梁外全部采用40.6米箱梁設(shè)計，為福廈鐵路全線唯一一座40.6米箱梁橋，這也是40.6米大跨度移動模架現(xiàn)澆梁首次在高鐵施工中應(yīng)用，此項成套技術(shù)在世界尚無先例。

　　全長20.287千米的泉州灣跨海大橋，其海上橋梁長8.96公里，跨越泉州灣的主橋長800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結(jié)合梁半漂浮體系斜拉橋，是國內(nèi)首座跨海高速鐵路橋。該橋結(jié)構(gòu)類型多，施工工藝復(fù)雜，建造過程中面臨著戰(zhàn)線長，組織協(xié)調(diào)難度大、海上高空作業(yè)風(fēng)險高等一系列挑戰(zhàn)。

安海灣跨海大橋。（張海根/攝）

　　位于泉州晉江的安海灣跨海大橋，全長9.5公里，主跨300米，軌道設(shè)計人員創(chuàng)造性設(shè)置“協(xié)調(diào)層”的雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)，研究形成了大跨度橋上無砟軌道線型控制技術(shù)和軌道平順性驗收標(biāo)準(zhǔn)，從而解決了大跨度橋上鋪設(shè)無砟軌道難題，首次在世界范圍實現(xiàn)跨度300米級、時速350公里高速鐵路橋上鋪設(shè)現(xiàn)澆式無砟軌道。

　　為了保證大橋的壽命長久，安海灣跨海大橋的索塔鋼錨梁和支座采用了國內(nèi)自主研發(fā)的耐候鋼新型材料，也是全球首座采用免涂裝耐候鋼的大型跨海工程。項目團隊通過往鋼材里加入微量鎳元素，讓鋼材自身生成致密穩(wěn)定的鈍化銹層，阻止海水中氯離子的滲透，通過“以銹制銹”，實現(xiàn)大橋全壽命周期的長效防腐，此舉填補了我國耐海洋大氣腐蝕鋼的鋼種空白。

　　此外，安海灣跨海大橋所在位置多風(fēng)，容易產(chǎn)生沖擊。為此，大橋創(chuàng)新結(jié)構(gòu)，首次采用了全聯(lián)長鋼混結(jié)合梁，主梁采用流線箱型結(jié)構(gòu)并附加導(dǎo)流板、減震欄桿、拉索電渦流阻尼器等有效氣動措施，減小了復(fù)雜環(huán)境下的風(fēng)致振動，避免了異常渦振發(fā)生。這些設(shè)計，可讓列車在不設(shè)風(fēng)屏障等防風(fēng)措施的情況下，在8級大風(fēng)中以時速350公里速度通行。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 佟明彪）