在山東濰坊，一輛輛氫燃料電池公交車穿梭于城區街道，投運3年多來，乘客對這種新型新能源公交車已不再陌生，安靜、平穩、舒適是乘客的普遍感受。

　　《經濟參考報》記者了解到，氫燃料電池公交車在行駛過程中無污染、無二氧化碳排放，排出的只有水。同樣行駛350公里，氫燃料電池公交車只需加氫5至7分鐘，而純電動公交車最少要充電兩個小時。目前，濰坊已投運氫燃料電池公交車200多輛，氫燃料電池公交運營專線達18條，是全球線路最密集的區域之一，也是全球在運氫燃料電池公交車最多的城市之一。

　　作為國家第二批新能源汽車推廣應用城市，濰坊近年來抓住“氫進萬家”試點城市機遇，出臺氫能產業發展規劃，制定一系列支持政策，搶占氫能產業新賽道。濰坊將公交作為氫能重點應用領域，并出臺支持政策，氫燃料電池公交車運行每滿1萬公里補貼1.5萬元，逐年按20%退坡，三年累計20萬元封頂；固定式加氫站最高補貼200萬元，加氫價格最高補貼每公斤30元。

　　不只是在濰坊，濟南、青島、淄博等山東省內城市均能見到燃料電池公交車的身影。2020年6月，山東在全國率先發布省級氫能產業中長期發展規劃，到2022年底建設30座加氫站、推廣3000輛車。根據新近發布的《山東省碳達峰實施方案》，山東將鼓勵各市開展燃料電池汽車推廣應用，在濟南、青島、濰坊、濟寧、聊城、濱州等市推進氫燃料電池公交車運行。

　　發展氫燃料電池汽車，加氫是基礎。但是，加氫站數量不足、氫氣運輸方式單一且效率低等因素推高了氫氣價格，導致車輛運營成本偏高，制約著氫能產業發展和燃料電池汽車大規模推廣。“一直以來，大家擔憂的是加氫站和氫氣供應，而不是車輛生產交付。生產一批車需要45天左右，建一座加氫站雖然只需要4至6個月的時間，但如果加上立項、審批、驗收、辦理充裝許可和燃氣經營資質等，至少需要10至12個月甚至更長時間。”國家燃料電池技術創新中心副主任、首席專家潘鳳文說。

　　針對加氫站審批管理不明確、氫能標準不健全等問題，山東鼓勵各地出臺加氫站建設運營管理辦法，破除發展瓶頸。例如，濰坊市出臺《關于做好全市汽車加氫站規劃建設運營管理工作的意見》，將氫氣參照城鎮燃氣進行管理，解決了加氫站行業監管、選址、經營許可等實際問題。2022年6月，濟南建成了全國首個由公交企業獨立建設運營的加氫站——濟南公交第一加氫站，可保障60輛氫能公交每年示范運行300萬公里。

　　隨著技術的不斷進步，氫燃料車輛的購置價格也在快速下降，“買得貴”問題逐步得到解決，氫燃料電池公交車與純電動公交車的購置成本逐步接近。一些地市招標價格數據顯示，與2019年相比，2022年以來，10至12米氫燃料電池公交車招標價格下降幅度超過30%，部分城市車型超過40%，預計在不遠的將來能夠與純電動公交車持平。2019年以來，濰柴動力在濟南、濰坊、無錫等地市陸續批量投放氫燃料電池公交車，裝配濰柴氫燃料電池發動機的車輛累計行駛里程超過2200萬公里，12米燃料電池公交車綜合性能行業領先。

　　在各級政府政策支持和產業鏈上下游持續投入的背景下，山東“氫”力而為，燃料電池汽車大行其“道”。山東已擘畫氫燃料電池汽車的未來發展圖景：根據2022年7月山東發布的《山東省氫能產業發展工程行動方案》，到2025年，氫能產業規模超過1000億元，累計推廣燃料電池汽車10000輛，累計建成加氫站100座。為此，山東將開展交通應用擴容增量行動，依托山東省燃料電池汽車推廣應用基礎，重點推動公交、機場通勤等城市交通領域批量應用，探索氫能城市交通應用“山東模式”。