史上最難產的鐵路是哪一條？

　　是全長1956公里、最高海拔超過5000米、要穿越永久凍土層、投資巨大、工程艱巨程度超乎想象的青藏鐵路嗎？NO！

　　是全長2553公里、跨越九省市、穿越四大水系、沿線經濟并不發達有“扶貧鐵路”之稱的京九鐵路嗎？NO！

　　是全長1446公里，東起烏魯木齊西至國境線，沿途風沙肆虐、人煙罕至，需要翻越天山山脈的南疆鐵路嗎？NO！

　　是全長1318公里、全線橋梁比例86.5%、建設標準全世界最高、技術要求全世界最嚴苛的京滬高鐵嗎？NO！

　　而是一條長度不過133公里的、擁有巨大經濟效益和社會意義的津保鐵路。如果從正式動議算起，這條鐵路已經跨越了百年，即便從國家計委正式立項算起，也已經過了17年。

　　這條鐵路還經歷了國家把建設的錢都準備好了，就是沒有人來領取的尷尬，三次催人來領款，竟然三次被拒絕。故事之離奇，亙古未有！

　　今天，公元2015年12月28日，這條連接京滬、津秦、京廣和京津4大高鐵以及京廣、京九、京滬三大既有干線鐵路的史上最難產鐵路終于通車了，天津到保定旅行時間縮短到1小時，沿線人民歡呼雀躍。在這樣一個特殊的日子里，見聞君覺得有寫一點東西紀念一下的必要了！

　　李中堂首倡津保大總統雄心成幻

　　第一個提議修建津保鐵路的是李鴻章，作為直隸總督，天津與保定都是他治下的重鎮。首先提出倡議的是英國人，李中堂也緊著攛掇，結果老佛爺說NO，因為銀子還要給她修花園。

　　第二提議修津保鐵路的則是袁世凱，他接替李中堂就任直隸總督，再次提出修建津保鐵路，清政府研究來研究去，答案是條件不具備。

　　第三個提議修建津保鐵路是民國時期的大總統曹錕，此人靠賄選上臺，保定又是他的大本營，所以修建津保鐵路對他而言很有動力。于是津保鐵路上馬了，但是剛剛修到劉家廟，這位賄選的大總統下臺了。津保鐵路爛尾了！

　　大中華換了人間小津保蹇命難改

　　如果你覺得前面講述的故事已經足夠曲折的話，你就錯了，對津保鐵路而言，真正曲折的故事還沒有開始。

　　共和國成立后，高度重視鐵路建設工作，1955年原鐵道部就調研天津—保定—大同鐵路。1980年代，受國家計委委托，京九鐵路專家組對保定至霸州鐵路進行了全面評估。此時天津至霸州鐵路已經通車，所以聯通保定至霸州，150多公里的津保鐵路就能全線通車。于是，津保鐵路規劃進入了加速期。

　　1991年7月可研報告完成，1993年9月河北省遞交申請，但是很快河北省就沒有了興趣。推動津保鐵路上馬的換成了國家鐵路部門，1997年7月北京鐵路局遞交申請，1998年3月鐵道部正式向國家計委報送了《新建保霸鐵路的意見》，同年9月國家計委正式批復立項。

　　貌似是好事近了，其實是更離奇的故事也正式上演了。

　　國家計委正式批復立項，應該說最難的一關終于過去了，更重要的是，國家還專門為這條鐵路批復了無息貸款。真可謂是萬事俱備只欠東風，但是奇怪的事情發生了，河北省不同意修路，國家給的貸款也不要。上面一遍接著一遍地催，那邊一次又一次的拒絕。

　　據原保霸鐵路總工程師李松欣回憶，“國家開發行三次催河北提款，但省里一位領導三次阻攔，不讓去提。”據說，這位領導還嚴厲批評當時的省計委“不聽話”。

　　于是，命途多舛的津保鐵路再次擱淺。

　　世人嘆高鐵速度津保享蝸牛進程

　　2004年的料峭春寒中，神州大地鐵路建設正在悄悄換擋提速，中國即將迎來令世人驚嘆的高鐵時代。

　　應該說，這次津保鐵路是真的好事將近了。

　　2005年11月22日，原鐵道部與天津市簽署《關于天津鐵路建設有關問題的會議紀要》，計劃建設津保鐵路與近親鐵路相連，并明確將津保鐵路保霸段列入十一五規劃。但是隨著時間的緩慢流逝，津保鐵路仍舊無影無蹤。

　　終于到了2008年，拜美國金融危機所賜，借助4萬億東風，偉大的京滬高鐵正式動工，《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》也橫空出世，1.6萬公里的龐大高速鐵路網羨煞全球，也終于輪到這條溝通四大高鐵線路、連接三大既有鐵路干線，能夠大大緩解北京鐵路樞紐壓力、提高京津經濟輻射帶動能力的津保鐵路了。

　　2008年11月8日，鐵道部、天津市、河北省聯手簽訂了《加快天津至保定鐵路建設會議紀要》，明確2009年上半年就開工，力爭2013年通車。

　　但是這條鐵路依舊沒有那么順利，動工就拖了一年，到2010年上半年才動工，到2011年京滬高鐵已經全線貫通時，這條鐵路還在那里磨洋工。2011年“723事故”后，全國鐵路建設陷入停頓，這段100多公里的鐵路命運本來就比其他鐵路苦，當然也不能幸免。到2012年3月，建設才又有了加速的跡象，但是這仿佛不是一條100多公里的鐵路，而是一條10000多公里的鐵路，完工日期遙遙無期。

　　終于的終于，時間來到了2014年，十八大后京津冀一體化作為頂層設計被提了出來，當年2月26日總書記在北京主持召開座談會，專題聽取京津冀協同發展工作匯報，就推進京津冀協同發展提出7點要求，要求“自覺打破自家‘一畝三分地’的思維定式，抱成團朝著頂層設計的目標一起做”。在這樣的大背景下，津保鐵路建設才駛上快車道，我們也終于在今天，偉大的2015年12月28日，迎來了這條史上最難產鐵路通車的日子。

　　結語：難產事眾說紛紜破門戶協同發展

　　關于津保鐵路為何如此難產，眾說紛紜。一說這是兩個港的故事，黃驊港與天津港；一說這是兩座城的故事，石家莊與保定。

　　1996年國家建設京九鐵路時曾提議修建津保鐵路保霸段，據說河北省為了開發黃驊港不同意建設津保鐵路保霸段，而且推動建設朔黃鐵路，津保鐵路被丟卒保車。關于石家莊保定的雙城故事，說法是一旦津保鐵路貫通，動議多年的“天保大鐵路”將一路向西，就會撇開石家莊直通山西、陜西和寧夏，保定就成為與石家莊分庭抗禮的鐵路樞紐，石家莊的交通地位就岌岌可危！

　　是非紛紜，真假莫辨！但是津保鐵路的難產中摻雜了眾多的地方利益紛爭卻是不爭的事實。在京津冀各自為戰的情況下，在其位謀其政，屁股決定腦袋，其實也并不難理解。

　　好在，好在的好在，京津冀一體化發展的格局正在中央的強力介入下逐漸形成，真心希望像津保鐵路這樣的坎坷故事從此不再上演。京津冀只有三方協作才有出路，百年津保鐵路的故事，正是最好的注腳。