坐上有軌運輸車，由洞口駛入昏暗的隧道，哐當哐當、晃晃悠悠……一個半小時后終于抵達機器轟鳴、悶熱潮濕的掘進掌子面……

　　近日，記者探訪正在建設中的云南大(理)瑞(麗)鐵路秀嶺隧道，因遭遇特殊地理地質，隧道建設推進十分艱難，被稱為大瑞鐵路“攔路虎”。

　　從2008年起，來自中鐵八局的建設者們扎根深山已有12年，誓要征服“攔路虎”。

　　因地質復雜隧道推進艱難

　　秀嶺隧道位于云南省大理州漾濞縣，全長17.623千米。由于亞歐板塊和印度洋板塊擠壓，在云南西部形成了皺褶巨大的橫斷山脈。

　　從空中看，橫斷山脈山巒縱橫、地形險峻、河谷深切；從內部看，斷裂帶眾多、地質構造極其復雜。

　　“隧道開工時，很多專家到現場勘察，受地理地質限制，秀嶺隧道建設不具備開辟橫洞、斜井的條件，且隧道埋深大，最大埋深1100米，也不具備增設豎井增開工作面的條件，只能采取進出口兩頭掘進的方式。”中鐵八局一公司大瑞項目部總工程師秦鵬告訴記者。

　　在一般隧道建設過程中，橫洞、斜井開辟于隧道正洞兩側，可以起到增加挖掘作業(yè)面、方便人員物資進出等作用。秀嶺隧道沒有橫洞、斜井，導致隧道建設難以提速。

　　除此之外，建設者還要面對中國乃至全世界最為復雜的地質條件。記者在隧道內了解到，秀嶺隧道穿過7條斷裂帶，受軟巖大變形、突泥涌水、坍方、高地溫等影響，隧道建設一度推進艱難。

　　“開工至今，共計發(fā)生23次初期支護變形，其中3次軟巖大變形，工程推進艱難。”負責初期支護的工人楊映輝指著隧道頂部對記者說，他在秀嶺隧道工作多年。

　　工作4小時后，楊映輝走到冰塊前，稍作休息。因為高地熱，洞內氣溫常常接近40攝氏度，放置冰塊起到降溫作用。

　　在冰塊后方，水流嘩嘩之聲格外清晰，排水溝里的水流又快又急，有如夏日雨后的小溪流，頭頂上不時還掉落下小水滴。楊映輝說，“秀嶺隧道還發(fā)生過4次大型坍方，3次大的突泥涌水……”

　　隧道內有一個“小型鐵路局”

　　“因為不具備開辟橫洞、斜井的條件，秀嶺隧道將單口掘進近10公里，為了保證洞內作業(yè)環(huán)境，所以采用有軌運輸。”秦鵬向記者解釋，秀嶺隧道是中國目前為數不多采用有軌運輸建設的隧道。

　　建設施工方開辟了平導(隧道正洞的平行導洞)，采用有軌運輸組織施工，運輸車輛采取“平導進、正洞出”的大循環(huán)模式，所有進隧道車輛利用平導錯車道及橫通道進行匯車。

　　平均每6至7分鐘就有一個車次進洞運輸組織調度、線路日常檢修、維護、機車維修、保養(yǎng)，猶如一個“小型鐵路局”的運轉模式。

　　雖然建立了“小型鐵路局”的運轉模式，但秦鵬告訴記者，“有軌運輸受行車速度、線路、行車調度的限制，效率不如汽車運輸。”

　　此外，隨著秀嶺隧道越掘越長，有軌運輸效率、人員作業(yè)效率、通風降塵降溫效率都顯著降低，這影響著隧道整體施工效率，更抬高了施工建設成本。

　　為了隧道盡快貫通，建設施工方采取增加人員數量，不同的工序由原有的一班人增加至2班人，甚至有的工序增加至3班人循環(huán)作業(yè)，洞內內燃作業(yè)設備按照2倍配置。

　　建成后穿過僅需8分鐘左右

　　7年前，秦鵬大學畢業(yè)后來到漾濞，將青春獻給了秀嶺隧道。7年間，他的同學之中，有的履歷上已參與了4個項目的施工建設。

　　“我的履歷僅有秀嶺隧道一個項目，就一行，很干凈。”秦鵬笑說，但為了秀嶺隧道貫通，他和同事工友扎根深山埋頭苦干，“從2008年隧道開工起，很多同事堅持到了今天。”

　　云南是旅游大省，旅游資源眾多。7年來，秦鵬只去過大理、麗江，那還是妻子從成都來漾濞工地探望，他才帶著妻子去旅游了一趟。

　　“每個行業(yè)都有缺點，選好一個行業(yè)，就要沉下心來。”他對記者說。

　　截至目前，全長17.623千米的秀嶺隧道，還剩下約4.4公里，預計在2020年底貫通。通車后，列車通過隧道僅需要8分鐘左右，為此，建設者們需要艱苦奮斗14年時間。

　　走出隧道后，記者眼前是寧靜古樸的漾濞，博南古道與茶馬古道在這里交匯而過，隨著交通的日益發(fā)達，兩條南方絲綢古路已失去昔日輝煌。

　　作為中緬國際通道重要組成部分的大瑞鐵路，是實施“一帶一路”建設的重要交通基礎設施。大瑞鐵路建成通車后，將極大改善滇西地區(qū)的交通運輸格局，對推動中國與南亞東南亞國家經貿合作與人員友好往來起到促進作用。