“集運板塊通過合并和收購進一步聚合的可能性仍然存在，但是隨著監管規則的收緊和可吸收的自由玩家數量的減少，想讓這一趨勢延續的機會窗口正在慢慢關閉。”日前，海洋網聯船務（ONE）首席執行官JeremyNixon的此番表態引發業內關注。

近年來，集運業整合大戲輪番上演。2014年，赫伯羅特完成與南美輪船（CSAV）集裝箱班輪業務的合并；2016年1月，中遠集團與中海集團重組成立中國遠洋海運集團；2016年9月，達飛輪船收購美國總統輪船（APL）；2017年7月，日本海運巨頭川崎汽船、商船三井和日本郵船合并集裝箱業務，成立合資公司ONE；2017年11月，赫伯羅特完成對阿拉伯輪船（UASC）的整合；同年，馬士基完成對漢堡南美的收購；2018年，中遠海運完成收購東方海外。

在經歷一波并購浪潮之后，全球班輪公司按照船隊運力份額排名，主要可分為三個梯隊，第一梯隊包括馬士基、地中海航運等運力超過百萬TEU的前七大班輪公司，第二梯隊包括陽明海運、現代商船等運力排名八至十二位的班輪公司，第三梯隊包括高麗海運、伊朗國航等運力份額低于1%的班輪公司。

筆者認為，雖然集運業并購重組會越來越具有挑戰性，但仍然會繼續發生，只是方向會發生一些變化。

首先，第一梯隊內部很難發生并購重組，第二、三梯隊內部發生并購重組的可能性較大。目前，處于第一梯隊的班輪公司在船型結構、航線網絡和全球網點布局等方面都相對完善，具備較強的全球競爭力，互相之間并購重組的可能性較小，但其市場份額占比還會繼續提高。

處于第二、三梯隊的班輪公司，尤其是第二梯隊的班輪公司，在東西三大主干航線上擁有一定的服務能力和市場份額，但是因為船型結構不夠理想，加上金融危機以來，未經過并購重組，財務狀況一般，因此可能會尋求梯隊內部的并購重組，以增強服務能力、改善經營業績。

第二，主營區域內航線和支線運輸市場的班輪公司，可能會成為并購重組的主要目標。近年來，區域內航線和支線運輸市場發展較為迅速，其中出現了一些表現較為搶眼的區域性班輪公司，處于第一梯隊的班輪公司在東西三大主干線上布局完備后，會尋求優質的或者價值被低估的支線班輪公司進行收購操作，以完善自身的網絡布局，形成干支線間的無縫銜接。

同時，國際海事組織（IMO）2020“限硫令”已臨近。德路里預測，“限硫令”將使2020年的集運業燃油成本升高50%左右，對于那些無力承擔沉重燃油成本的區域性班輪公司而言，互相間的重組或者被高一梯隊的班輪公司收購，均是可能發生的事。