5月22—24日，“2019集裝箱多式聯運亞洲展”在中國上海舉辦，期間中國集裝箱行業協會首次對外發布的《中國集裝箱與多式聯運發展報告（2018）》（《報告》）展示了中國多式聯運全面發展的良好勢頭。

《報告》顯示，2018年，中國規模以上港口集裝箱吞吐量2.51億TEU，同比增長5.20%；鐵路集裝箱發送量1375.1TEU，同比增長33.40%；集裝箱鐵水聯運量450萬TEU，占規模以上港口集裝箱吞吐量的1.80%；中歐班列開行6363列，同比增長73.24%。

一定意義上來講，由于特殊歷史時期的國家戰略，過去幾十年是航運時代。而當下中國貨物運輸市場正經歷著歷史性變局，未來將是航運和鐵路共同的時代，是集裝箱海鐵聯運大發展時期。“一帶一路”倡議的持續推進，為以集裝箱載體的中歐班列海鐵聯運提供了歷史契機。

中歐班列發展多方受益

近10年來，受益于“一帶一路”倡議，中歐班列在開拓自東向西大通道的過程中取得重大發展。中歐班列在開行數量上增長迅速，在拉動內陸城市向外向型經濟發展的同時，帶動海鐵聯運的發展，提升了物流效率。與此同時，歐洲國家也受益巨大，讓德國工業老城重現活力就是其中一例。

由帶動經濟轉為提升物流效率

自2011年3月重慶發出首趟開往德國的集裝箱班列至今，中歐班列已經走過8個年頭。從2011年的17列到2018年的6363列，中歐班列的運行數量逐漸增多，截至2018年年底，全國57座城市累計開行1.3萬列，打開了多條自東向西延伸的國際貿易通道。這張逐年擴大的國際物流網，拉動了重慶、成都、鄭州、武漢、西安等中西部城市外向型經濟的發展，為這些內陸城市打開對外開放的新窗口（見圖）。

隨著開行規模、覆蓋范圍不斷擴大，中歐班列逐漸與海運相聯結，促進更廣泛的經貿合作，提升了物流效率。中歐班列海鐵聯運通過海運集結鄰國的貨物以及樞紐地周邊貨物，再通過中歐班列運往歐洲，進一步釋放了亞洲陸路物流和貿易通道的潛能，促進了中國與沿線國家和其他歐洲國家的經貿合作。

與此同時，中歐班列與海運的聯運，極大地提高了貨物的運輸效率。以東南亞出口歐洲貨物為例，改海運為中歐班列海鐵聯運，先采用海運將集裝箱貨物運往廣州，再換中歐班列前往歐洲，使得運輸時間從45天縮減至15天，降幅為66.67%。

讓德國老城再現青春

位于德國北威州的杜伊斯堡港是中歐班列在歐洲最重要的貨物轉發站，中國各大城市駛向歐洲的集裝箱班列中，80%的終點站為杜伊斯堡。根據杜伊斯堡港發布的年度報告，2018年，該港口吞吐量達到410萬TEU。

中國海關總署統計，2018年中德貿易達1838.8億美元，同比增長9.40%，中國連續三年成為德國最大貿易伙伴。其中，北威州占德國對中國出口量的13%；進口量的26%。杜伊斯堡曾因重工業下滑而衰弱，人口最多時流失20%，失業率也超過10%。中歐班列貨物轉發站的角色讓杜伊斯堡再現青春。

中歐班列的發展以及由此產生的海鐵聯運，形成貫連歐亞大陸主要節點城市的國際物流商貿大通道，為沿線帶來經濟新活力，促使物流效率再提升。

發展瓶頸與推進建議

盡管中歐班列海鐵聯運正處在發展機遇期，但在發展過程中，也存在著基礎設施落后、標準與信息不統一、信息化水平低等一些瓶頸問題，亟待解決。

基礎設施落后

中國沿海中小港口的碼頭基本上以多用途、雜貨碼頭為主，碼頭的綜合運輸能力較差，能夠聯結內陸鐵路、貨場、中轉站的設備嚴重不足。與此同時，港口周邊由于城市化發展變得非常擁擠，大型物流中心以及集疏運通道擠壓較為嚴重。

標準與信息不統一

海運箱、鐵路箱都可以在各自領域得到有效共享，但一到海鐵聯運，就會受到設備裝置、尺寸的制約，只能被迫在銜接點拆箱或者重新配重。在管理標準方面，貨物交接、合同運單、信息共享、保險理賠等都存在不對稱的問題，如海運界定的危險品，或許在鐵路運輸上是合規的正常運輸品。

信息化水平低

中國與國際物流體系存在著較大的差距，大多數作業還是采用原始的手工數據處理方式、運輸單證與信息不標準、流轉慢、各環節銜接不順。同時，由于信息化水平較低，導致大量的勞動力交叉，缺乏系統性和可操作性。

推進建議

在中歐班列海鐵聯運未來的發展過程中，應該針對性的解決瓶頸問題，實現集裝箱多式聯運高效性、經濟性與便利性。具有國際貨物運輸操作經驗的大集團的介入，或許能在建設布局基礎設施、標準建設以及信息化建設方面，統籌多方資源，高屋建瓴建構布局，引領中歐班列海鐵聯運不斷向前推進。目前，中遠海運集團等已經進入中歐班列海鐵聯運領域，期待著這些大型企業集團為中歐班列海鐵聯運的發展謀新篇。