9月11日，圓通航空開通“鄭州—京東”國際貨運航線；這距上一條國際航線的開通還不到1個星期；還是在9月，圓通航空出資20%的西北貨運航空獲批籌建。

 

圓通近期在航空領域不斷落子，是本土快遞企業國際化布局提速的縮影。2014年前后陸續“走出去”的國內主流快遞品牌，陸續登陸資本市場后，圍繞海外這片藍海市場頻頻出招，步伐明顯加快！

 

三大方式布局海外市場

 

1、航空貨運——布局海外的必修課

 

國內快遞巨頭競食國際市場，航空是不可或缺的一塊拼圖。

 

①順豐。作為最早組建貨運航空公司的民營快遞，至少目前來看，順豐在航空領域的霸主地位無人能夠撼動。

 

（1）機隊。順豐航空自有機隊的規模已經達到47架。在擴大機隊規模同時，順豐不斷完善國際航線網絡。隨著9月5日深圳—新加坡航線的開通，順豐航空國際通航城市增加至13個。

 

（2）貨量。2017年全年，順豐航空發貨量111萬噸。財報中沒有披露國際航空貨量數據，但是從下面一組數據中可見一斑：國際業務凈收入同比增長43.70%至20.4億元。

 

順豐航空領域布局

 

（來源：順豐2017年年報）

 

（3）機場。今年2月，籌備多年的鄂州機場項目的獲批。建成后的鄂州機場將成為全球第四個、亞洲第一的航空物流樞紐。

 

湖北國際物流核心樞紐項目是順豐航空運輸體系布局建設的核心，利于順豐航空網絡的優化，由目前點對點的模式轉向中心輻射的樞紐模式，將極大降低航空網絡運行成本。

 

順豐將以鄂州為核心樞紐，打造覆蓋全國、輻射全球的航路航線網絡，為拓展跨境物流業務提供更便捷、高效的服務支撐。

 

②圓通。順豐坐穩國內航空快遞的第一把交椅，但也不乏追趕者。圓通就是勢頭最猛的一個。在機隊和航空物流樞紐建設上體現最為明顯。

 

先說機隊，圓通是繼順豐之后，第二個成立貨運航空公司的民營快遞。

 

目前圓通航空擁有全貨機12架。數量上不及順豐，但是喻渭蛟在買飛機上毫不吝嗇。

 

最新的佐證是，2018年8月14日，圓通公開發行可轉換公司債券的申請獲得了通過。在擬募集資金36.5億元中，3.5億元用于“航空運能提升項目”，而該項目的投資總額近6億元。

 

 

（預測期和穩定期圓通陸地件和航空件占比）

 

在機場建設上，圓通也是步步緊跟。

 

先是今年4月19日，圓通速遞以3.04億元拍得杭州蕭山空港物流園航空總部基地地塊，用于建設圓通航空總部、航空分撥轉運中心。

 

接著6月，聯手菜鳥和中國航空，投資120億港元建設，香港機場物流樞紐項目。

 

再是7月，圓通將投資122億元，在嘉興機場建設全球航空物流樞紐。

 

值得注意的是，圓通的航空物流樞紐項目，并非要自建機場，而是依托嘉興現有的航空資源。這使得圓通或許能追回些時間。按照計劃，該項目今年年內動工，2021年投入使用。而順豐的鄂州航空物流也計劃在2021年投入使用。

 

 

相對于順豐和圓通，其它上市公司在航空領域的布局較少。比較重磅的是：

 

2017年3月，中通與河南機場集團簽署達成戰略合作，探討了組建貨運航運航空公司的事宜。申通董事長陳德軍曾表示，考慮收購航空公司。

 

除了航空運力，鐵路也是構建國際立體物流網絡中不可或缺的一環。

 

且不說，與中鐵快運合資成立的中鐵順豐國際快運，順豐在跨境鐵路運力搶占了先機，今年6月30日，“順豐號”中歐班列已經走出國門。

 

而僅1個月后的8月3日，“圓通號”中歐班列也從義烏西站出發，駛向莫斯科。去年，圓通戰略投資了“義新歐”運營平臺。

 

2、資本輸出——用金錢換時間

 

作為國際賽道上的新選手，本土快遞企業不謀而合地選擇了拿資本換時間的策略。

 

①順豐。“提到順豐圍繞國際化戰略的資本輸入，很多人會想到與UPS成立的合資公司。”

 

與UPS成立合資公司。2017年5月順豐宣布與UPS在香港成立合資公司，旨在經營推廣和開發聯合品牌的國際快遞產品，助力順豐和UPS提供更具競爭力的國際貿易物流產品，聚焦B2B和B2C客戶的跨境貿易，拓展全球市場。

 

領投Flexport。與之相比，2018年4月順豐1億美元入股美國物流服務平臺Flexport，似乎在市場沒有掀起多大的波瀾。Flexport主要為客戶提供海陸空貨運、報關及貨物保險等透明化服務。

 

三次合作。而低調的王衛，8月密集的三次公開露面（其中兩次都涉及到資本層面的活動），都能與其國際化戰略有關。

 

新夏暉的合作方美國夏暉集團在全球均有業務分布；與招商局戰略合作，其海外的物流資源和服務能力，對順豐國際化是一大助力；與中鐵快運合資成立中鐵順豐國際快運，合資公司名字中“國際”兩字就很說明問題。

 

②圓通。圓通最受關注的資本輸出事件是，2017年11月完成收購先達國際的控股權。

 

先達國際在全球17個國家和地區擁有公司實體，在全球擁有52個自建站點，業務范圍覆蓋超過150個國家、超過2000條國際航線。而且其已建立廣闊的客戶群，覆蓋不同行業中的貨運代理商及直接客戶。

 

③其它。與順豐和圓通相比，中通、百世、韻達、申通在海外投資動作并不大。

 

今年6月中通與土耳其航空、太平洋航空成立合資公司，去年中通國際聯合寧波英才科技與匈牙利郵政，成立中歐供應鏈管理股份有限公司，是為數不多的海外投資案例。

 

申通2013年收購美國優晟速遞。申通快遞美國公司正是通過收購美國優晟速遞公司實現經營。

 

百世在2015年成立國際事業部，同年收購360hitao平臺;目前百世國際設立美國分公司，并收購了美國本地供應鏈服務公司Total Reliance。

 

3、基礎設施——持續加碼的網絡布局

 

如果說在航空物流和資本輸出方面，本土快遞公司的步伐有些參差不齊的話，那么在網絡布局方面則呈現“加速跑”的態勢。

 

①順豐。順豐在2015年發布的國際化戰略時稱，網絡全球化方面，順豐將通過建立20個全球倉網，來覆蓋4個主要目標市場。北美海外倉，將布局在美東、美西和加拿大；歐洲海外倉，除了英國4個倉外，還會布局在德國、法國、意大利和西班牙，此外還將在俄羅斯和澳大利亞建倉。

 

截至2017年年底，順豐的國際快遞服務已覆蓋如美國、歐盟、日本、韓國、東盟、巴西、墨西哥、智利等53個國家，其中，南亞片區網絡覆蓋范圍已超過90%；國際小包服務網絡已覆蓋全球225個國家及地區。

 

②中通。目前中通在全球各地已設有30多個海外倉。在美國設立3個中轉倉；在中國臺灣、香港和澳門地區設立10余個中轉倉；在德國、法國、日韓、新西蘭等地均設立中轉倉。

 

③韻達。目前韻達已在德國、美國、荷蘭、加拿大等24個國家和地區開通國際業務。

 

④圓通。截至2018 年上半年，圓通已在德國、俄羅斯、美國、澳大利亞、印尼等多個國家和地區開展、拓展全鏈路產品及服務，綜合服務能力穩步提升。

 

同時，圓通進一步加強 GPA（全球包裹聯盟）中來自不同國家、地區的各家快遞企業之間的緊密聯系，搭建成熟國際網絡，布設全球站點。

 

 

（來源：圓通2018年半年報）

 

⑤申通。截至2018年上半年，申通國際業務已經覆蓋了海外26個國家和地區（不含港澳臺），累計開拓了超過77個海外網點。

 

⑥百世。截至2017年12月底，美國東部建立運營基地近3萬平方米，美國加州建立運營基地超過1.1萬平方米。2018年至2019年，在達拉斯、芝加哥、亞特蘭大等地均有建倉部署計劃，屆時，百世倉儲布局將遍布美國。

 

 

(百世云倉國際化布局)

 

今年第二季度，百世在美國新添一個位于達拉斯的海外倉，并且開始在馬來西亞、中國香港和意大利通過合作方提供跨境物流和供應鏈服務。

 

截至今年6月底，百世國際已在美國、德國、澳大利亞、泰國等共計13個國家和地區開展業務。另外，百世國際的空運包裹專線亦于5月上線，已開通美國、東南亞線路。

 

緣何加快“出海”步伐

 

（1）為海外布局輸血。盤點本土快遞在海外市場的重磅布局事件，不難發現，大多發生在2017年以后。這與本土快遞企業集中上市的時間高度吻合。

 

無論是以直營策略為主的順豐，還是自建和合作兩條腿走路的通達系，“走出去”沒有錢是萬萬不能的。這就是在本土快遞企業上市后，才提速海外布局的重要原因。

 

比較典型的案例是圓通收購先達國際，除了獲得其全球化的網絡、管理團隊、運營經驗和客戶資源外，先達國際還能成為圓通在海外的投融資平臺，為其國際化戰略“輸血”。

 

（2）政策鼓勵快遞“走出去”。2017年1月印發的《快遞業發展“十三五”規劃》明確提出，鼓勵重點快遞企業以服務跨境電商、伴隨國內企業境外發展等為契機，銜接境外物流體系，構筑立足周邊、覆蓋“一帶一路”、面向全球的跨境寄遞網絡。

 

今年年初的全國郵政管理工作會議上，馬軍勝局長提出，加強國際郵件快件航空運輸網絡建設，支持有條件的企業海外建倉并鼓勵共建共享，提高我國快遞品牌的世界競爭力。

 

今年7月13日的國務院常務會議決定新設北京等22個跨境電商綜試區，會議還要求深化外貿領域的“放管服”改革，并把跨境電商作為突破口。

 

政策鼓勵提速跨境物流發展，為本土快遞“走出去”破除制度性障礙，營造了良好的環境。

 

(3)尋求新的業務增長點。27.5%！這是今年上半年我國快遞業務量的同比增速，與2017年全年28%的增長相差無幾；與前幾年超50%的增長率相比幾近腰斬。

 

東方不亮西方亮。今年上半年，我國的國際及港澳臺地區快遞業務量同比增長43.1%，雖然5.2億的業務量僅占比2.4%，但是增勢迅猛，且明顯好于行業平均和其它細分領域的增速。

 

 

（跨境業務成為快遞行業發展的亮點數據來源：國家郵政局）

 

而且，從長期來看，隨著“中國制造2025”國家戰略和“一帶一路”倡議的推進，越來越多的“中國制造”走出國門，需要強大的物流服務支撐。

 

阿里研究院預測，到2020年，中國跨境電商交易規模將達12萬億元（人民幣，下同），占中國進出口總額的約37.6%；中國跨境電商零售交易額將超過3.6萬億元，年均增幅約37%，預計2020年跨境電商零售占比將超過30%。

 

春江水暖鴨先知。如果說剛剛走出國門時，超50%的增速讓本土快遞無需在海外市場投入過多的精力，那么2017年以后，國內市場增速的大幅滑坡，則凸顯了國際市場的重要性。這倒逼著其加快推進國際化戰略。

 

國際化之路障礙重重

 

雖然市場空間廣闊，且發展前景向好，但是本土快遞企業要在國際市場上有所作為，也并非易事。

 

（1）競爭對手異常強大。在國內市場呼風喚雨的本土快遞，在國際市場上卻是一個不折不扣的新兵——與聯邦快遞等巨頭相比，有著巨大的差距。

 

2017年財年，聯邦快遞營收達603億美元。而本土快遞的領軍企業順豐，2017年的營收為710.94億元人民幣。

 

本土快遞與洋快遞的差距，不止體現在營收上。以聯邦快遞為例，其擁在全球擁有46年的運營經驗；擁有遍布全球的運輸網絡、航空機隊（645架全貨機）和運輸車輛，使其快遞服務產品（隔夜達、兩日達和三日達）能覆蓋全球220多個國家和地區；在網絡的深度上，以中國市場為例，在各主要城市設立了近90個地面操作站和遍及國內主要城市和地區的服務網絡。

 

（2）自身服務能力不足。目前我國70%以上的國際快遞業務被洋快遞占據，就是服務能力不足的佐證。

 

與在國際市場上深耕多年的國際快遞巨頭相比，本土快遞企業的國際布局還處于起步階段，在航空網絡、地面網絡、對法律法規的了解、國際化人才等諸多方面，存在明顯的差距。

 

這也就解釋了本土快遞企業拓展海外市場時，更傾向于與當地優質企業合作或資本輸入。這可加快網絡布局的速度，獲得干線運輸能力和關務能力，提升在當地的運營能力，縮短自建國際化人才隊伍的時間。但就目前情況而言，任何一家企業都沒有絕對的優勢。誰能率先實現突圍，還需拭目以待。