今年全國兩會，“快遞”仍是熱詞。在浙江團更有鄭堅江等12名全國人大代表結合寧波當地情況聯合提出了一項有關快遞用車的建議，即《關于建立健全全國郵政快遞行業專用車輛長效管理機制的建議》。

 

 

全國人大代表、奧克斯集團董事長鄭堅江

 

快遞業迎發展 快遞車遇難題

 

2017年，我國快遞業務量突破400億件，繼續穩居世界第一。但是，快遞業務量的增長對快件運輸和配送提出了新要求，快遞業運輸車輛管理問題正日益成為影響安全穩定、制約跨越發展的不利因素。

 

一是快遞運輸的“前段”環節。

 

隨著部分城市貨車禁限行區域調整，承擔快件運輸的貨車不時遭遇禁、限行，這類貨車成批量被抓扣事件也偶有發生。

 

這就使得強調時效性的快件可能出現延后，容易引起上級公司罰款、群眾投訴等后果。而一些快遞企業的貨車“頂著罰款”上路，既給道路運輸管理帶來問題，也給快遞企業造成極大負擔。

 

二是在快遞運輸的“中段”環節。

 

這一環節的運輸，一些城市采用12座以下客運面包運貨，如寧波就此提出過度措施，對市內用于快遞運輸的這類車型實行統一標識、統一發證、統一審核備案、統一定位納軌，不以“客車載貨”為由查處。

 

但這一模式只在極少數快遞品牌中試行，涉及車輛僅200余輛，無法滿足快遞運輸現實需求。又因沒有相應政策依據，無法下發正式文件，各區縣（市）在執行時存在不認可、理解不同等，仍有查扣現象發生。

 

三是快遞運輸的“末端”。

 

末端環節主要由成本低、載貨量相對較大的電動三輪車配送，可一些城市已對其采取禁行政策，每年均有這類車輛遭查扣，一些快遞員采用二輪電動車配送，但載貨量小、安全性低，效率低、工作強度更大。

 

而北京、江蘇均已出臺政策，對快遞專用車輛、電動三輪車統一管理和上路加以規定。只是，省級制定的相關政策，也因缺乏相應的國家政策支撐，只能要求各地根據實際進行探索，制度效力大打折扣。

 

所以，綜上可知：

 

快遞運輸受到層層限制，現行法律制度體系滯后，同快遞服務民生的特殊性和投遞的時效性要求不相符合，給群眾滿意度、快遞企業生產經營和社會綜治信訪帶來較大壓力。

 

基于這種情況，在全國層面制定出臺快遞車輛管理長效機制，對解決各地交通運輸管理和釋放郵政快遞行業發展活力，帶動快遞關聯產業發展都具有重大意義。

 

管理待規范 機制需形成

 

快遞行業在增加就業、刺激消費、服務產業上的作用日益凸顯，各級政府和社會各界對快遞行業發展的重視程度日益提升，這為國家層面建立健全郵政快遞行業專用車輛管理機制的先行先試基礎。

 

從國家層面看：

 

十九大報告提出要“加強水利、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網、信息、物流等基礎設施網絡建設”，首次將物流上升到同水利等國家基礎產業并列的地位，快遞業則是物流的重要組成部分；

 

快遞已連續四年被寫入政府工作報告，《國務院關于促進快遞業發展的若干意見》也指出，“各地要規范快遞車輛管理”，“各地可結合實際制定快遞專用電動三輪車用于城市收投服務的管理辦法”。

 

從各省級層面看：

 

海南出臺了《海南省郵政業快遞車輛運行管理辦法》、江蘇省出臺了《江蘇省快遞機動車輛統一標識管理辦法》等地方性規章、文件，但多數省份仍然未作出規劃。

 

以浙江省為例，雖已出臺相關意見，但因為車輛管理為屬地管理為主，所以一些意見的指導意義較大，對各地相關部門約束力卻有限，各地市多以無政策法律依據或與現行法律法規體系不相符等理由區別執行。

 

因此，12名代表聯合提出：

 

在國家層面建立健全郵政快遞行業專用車輛管理機制，將有利于抓住歷史潮流、破解發展難題、啃掉阻礙發展“硬骨頭”，推動快遞行業在服務產業過程中進一步做大做強。

 

同時，上述代表聯合建議：

 

立足部分先行先試的省份成功經驗，如江蘇省《快遞機動車輛統一標識管理辦法》等政策措施，在國家層面建立健全郵政快遞行業專用車輛管理機制，從源頭上解決城市快遞車輛通行難、停靠難、裝卸難等問題，避免各地市、各部門間理解不一致、執行標準不一致等現象，進一步提高配送效率，降低運輸成本，完善配送服務體系，優化交通資源管理，滿足社會經濟發展和廣大人民群眾對快遞服務管理工作的新要求。