重大節假日小客車免費通行的政策為出行居民帶來了便利，卻在一定程度上加劇了高速公路運營方的負擔。交通部官網3月13日轉發了全國人大代表、河南省交通廳廳長張瓊今年所提建議，即相關部門應該盡快研究政府補償機制，對于因免費通行政策而產生財產損失的運營企業，給予直接補貼、銀行貸款利率優惠、稅收減免、延長收費年限等方面的優惠政策。業界分析稱，交通部從官方途徑披露這一建議，或昭示著未來政策走勢浮出水面，補償機制有望成形。不過張瓊也表示，這只是“權宜之計”，未來還需研究高速公路收費動態價格調整機制等措施，更好地發揮高速公路的效益。

虧損額度常年居高

近年來，我國高速公路不斷擴張，但高速公路運營方的利潤卻沒有好轉。在各省把動輒上億元節假日過路費讓利于民的同時，高速公路的虧損額度依舊維持高位。《全國收費公路統計公報》顯示，2013年度，全國高速公路虧損618億元；2014年度，高速公路收支缺口1359.6億元；2015年度，高速公路虧損1331.2億元。

“‘綠色通道’和重大節假日小客車免費通行兩項政策起到了積極作用，但也同時加劇了運營主體收益下降、虧損加劇等問題。”張瓊表示。其實，早在去年8月，交通部就曾在官網刊文指出，“收費公路重大節假日免費政策的出臺，降低了公眾節假日出行成本，對刺激消費、拉動內需起到了積極作用，但也引發了一些問題，如對經營性公路減少的合法收益沒有明確的補償機制等，有必要重新評估論證”。

“高速公路這個領域本身具有較高的虧損風險，補貼、補償機制尚不算完善，企業不愿進入的可能性比較大”，北京交通大學經管學院教授趙堅表示，我國目前的公路運輸能力是過剩的，許多地方政府對于高速公路的規劃不合理，導致前期規劃時以為會有車流量，讓高速公路能夠盈利，但實際上無人問津。在業內看來，利潤不足、營收方式不明晰、補貼機制不完善等都是民營企業進入高速公路領域投資的“攔路虎”。

為了解決上述問題，政府已經做出不少嘗試。2015年底，全國首例通過公開招標建設的高速公路PPP項目——興延高速公路PPP項目正式簽署投資協議，吸引社會資本97億元。據了解，興延高速的盈利模式是可行性缺口補助，即計算出在未來25年內企業通過收費站等渠道應當獲得的合理利潤，如果出現缺口，由政府對缺口進行補助。

去年8月，國家發改委發布的《關于國家高速公路網新建政府和社會資本合作項目批復方式的通知》指出，政府采用投資補助方式參與的國家高速公路網新建PPP項目的管理方式，將由審批制改為核準制，簡化了辦事流程，為企業節約了時間成本和辦事成本。今年1月，國家發改委提出要創新投資融資模式，充分發揮政府資金的引導和撬動作用，推廣政府和社會資本合作（PPP）模式，吸引更多社會資本參與投資。

去年累計減免約500億元

“通行費免費數額不斷攀升、運營成本持續高漲、企業虧損經營日漸加劇，已經成為了高速公路經營企業不得不面對的經濟問題”，張瓊表示。自2012年7月起，我國春節、清明節、勞動節、國慶節等四個國家法定節假日及連休日，7座及以下的載客車輛免收高速公路通行費，切實降低了人們在節假日的出行成本。不過業界指出，措施落地五年以來，通行費免費數額不斷上漲，高速公路運營方營收本就不高，甚至存在虧損現象，在此基礎上為消費者“免單”，成為了困擾企業的又一難題。

放眼全國，2013年度，我國重大節假日小型客車免費通行減免149億元，2014年減免金額達175.8億元，2015年數據繼續上升至207.2億元。到了2016年，交通部部長李小鵬公開表示，我國因落實“綠色通道”和重大節假日免費通行等政策措施，累計減免通行費約500億元。

根據業內分析，為消費者減免的費用，實際上也是高速公路經營企業當年減少的營收。不過，對于上述情況，交通部已經有所動作。2015年7月，交通部就《收費公路管理條例》修訂版本公開征求意見，擬規定“經國務院批準的特定車輛，免交車輛通行費。基于公共利益需要，政府提前終止特許經營合同、實施通行費減免等政策，給經營管理者合法收益造成損失的，應當由相應交通運輸主管部門會同同級財政部門報做出決策的政府出臺補償政策予以行政補償”。

上述方案于當年12月上報國務院，去年9月，方案在修訂后已再次上報，暫未得到批復。不過業界指出，在方案批復后，高速公路運營方如何定損、是否足額補償、具體補償方式為何都需要地方政府再做詳細規定。

補償只是權宜之計

“當然，給高速公路運營方補貼，也只是權宜之計”，面對社會資本不愿進入高速公路的現狀，張瓊建議政府可以比照民航系統，研究高速公路收費動態價格調整機制。北京商報記者查閱發現，在這個問題上，四川省已經成為了首個“吃螃蟹的人”。

去年4月，四川省印發的《高速公路車輛通行費收費標準與工程和服務質量掛鉤管理辦法》提出，省內高速公路通行費實行浮動管理，將按自然年度實施服務質量評價每年調整一次，評價未達相應比值，就將下浮收費標準。由于是以單條高速公路為主體，因此同期建成的同類高速公路，收費標準很可能出現差異。

此外，《收費公路管理條例》（修訂送審稿）擬規定，省級人民政府應當建立收費公路收費標準動態評估調整機制。此外還規定，特許經營的公路可以通過收費標準動態調整、收益調節等方式控制合理回報。當時業界分析稱，這或許意味著，動態價格今后或普及全國。

國家發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰建議稱，在進行動態調價之外，政府可以將高速公路周邊土地綜合開發權給企業，或完善PPP退出機制，這樣不僅能幫助企業了解投資后可能獲得的回報，也保障企業不會陷入不斷虧本的困局，解決后顧之憂。此外，國家發改委也曾提出，要發揮商業性、開發性、政策性金融機構和平臺作用，創新金融產品和融資模式。鼓勵優質企業發行企業債券用于高速公路建設，也是可行的辦法。