對于物流人而言，“無車承運人”的概念并不陌生。開展無車承運業務試點的提議早在2004年就被業界書面提出。2013年，國家交通運輸部發布349號文《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》，就已經確定了無車承運人的法律地位。

今年9月1日，國家交通運輸部辦公廳發布《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，同時宣布10月正式啟動“無車承運人”試點工作，初步推行48個無車承運試點單位。

此消息一出，全國各地響應者眾，眾多無車承運人企業也是躍躍欲試。

10月13日，深圳市交委官網發布消息，開始接受本地企業申報“無車承運人”試點。廣東省交通廳于11月組織專家對申請試點企業的試點方案進行審查和論證，確定廣東參加全國道路貨運“無車承運人”試點的企業名單和試點方案并報交通運輸部備案。

10月24日，上海市交通委員會發布了關于開展無車承運人試點的通知，正式啟動“無車承運人”試點，探索建立健全無車承運模式在許可準入、運營監管、誠信考核、稅收征管等環節的管理制度，原則上總量控制在20家以內。

11月8日從海南省交通運輸廳獲悉，海南省將在全省范圍內開展道路貨運“無車承運人”試點，將于11月30日前完成對申報企業的評審，確定試點企業名單和企業實施方案，

11月23日，山東省印發《山東省道路貨運無車承運人試點工作實施方案》，正式啟動無車承運人試點工作，要求各市申報試點企業不超過1家。

......

如今11月即將過去，各地的試點名單遲遲沒有公布，尤其是備受期待的廣東、上海，仍然不見蹤影。就在一片焦急的等待中，無車承運人試點終于出現了第一個吃螃蟹的人。

湖北省交通運輸廳道路運輸管理局于2016年11月24日組織了全省道路貨運無車承運試點企業評審工作。通過現場答辯、專家評審等規定程序，擬確定10家企業為湖北省道路貨運無車承運試點企業（名單見下）。

湖北省道路貨運無車承運試點企業名單公示

武漢小碼大眾科技有限公司

武漢物易云通網絡科技有限公司

湖北我家物流服務有限公司

湖北真好運智慧物流有限公司

武漢天地匯天誠供應鏈管理有限公司

湖北車聯天下物流有限公司

武漢快馳科技有限公司

湖北安卅物流有限公司

宜昌三峽物流園有限公司

湖北天盾電子技術有限公司

千呼萬喚始出來！不是廣東，也不是上海，而是湖北打響了中國無車承運人試點的頭炮。不過隨著第一份試點名單的公布，相信接下來的一段時間里，全國各地的無車承運人試點名單也會陸續公布了。

物流平臺將脫穎而出？

誰能當無車承運人？無車承運人，無車不是關鍵，有沒有承運能力、能否開展交易才是關鍵。業界認為，互聯網物流平臺、物流園區、大型3pl公司等有貨源、有強大的信息系統、能夠找到合格風險控制方的企業，都可以成為無車承運人。而從湖北省首份無車承運人試點名單來看，也印證了這一點。

不過在互聯網時代，雖然各類公司都有機會，但最有可能跑出來的還是那些互聯網物流平臺。

為什么是互聯網物流平臺？

首先是“無車”。作為交易平臺，勢必要開展物流業務。限于法規，又沒有“名分”，開不出發票，所謂“公平”問題。是政策制約了其進一步發展，對政策的呼聲最高。

其次是“承運”。承運能力的關鍵是貨源組織能力、車源整合能力。并不是每一場大雨后都一定有彩虹，并不是每一滴牛奶都叫特侖蘇。特別是貨源組織能力，對于平臺型物流企業，得貨源者得天下。“無車承運人”的市場定位、盈利模式使得集貨能力的重要性凸顯。以貨源為驅動來積累運力池，能做到物流上游抓住貨源，占據物流鏈條主動權的國內物流企業不多，運力通是一家。

再次是安全保障。作為一個物流互聯網平臺，線上的交易展現線下的交易場景，首要保證的是安全：支付的安全，運輸的安全、誠信保障體系。互聯網企業更易利用大數據、人工智能、云計算、人工智能技術布局智能競價、智能調度、智能服務等構建智能生態體系，來為物流交易提供安全和便利。

然后是風控能力。因為輕資產、線上交易，政策對賠付機制做了特別的強調。傳化與太平洋保險等保險公司合作打造貨盾產品，提供“每票必保+零免賠+當日賠”服務。運力通與中國人保合作，對于壓車、放空車、變更收貨地址等都做了賠付機制。一旦發生貨損，平臺的保險機制則發揮作用，為貨主和司機雙方降低損失，提高司機的抗風險能力，也在一定程度上保障了司機收入水平。

最后是模式先進。無論商業模式還是盈利模式，相比其他物流企業，互聯網物流平臺企業有優越性。和羅賓遜一樣，國內物流交易平臺企業的盈利模式大多也是物流差價/交易傭金和增值服務的方式。在互聯網技術日益發展的支持下，有助于推進物流業供給側結構性改革，促進物流行業“降本增效”，提升綜合運輸服務品質，打造創新創業平臺，培育新的經濟增長點，支撐經濟社會發展。

無車承運人面臨的困境

在現實運營當中，運輸企業通過少量購買或租賃車輛來獲得運輸資質，而在實際運營當中80%以上的業務都是通過外包給個體運力來完成實際運輸任務，這就造成了中國獨特的有車和無車承運混合經營的局面。

長期以來，我國的公路貨運業一直被貼上“多、小、散”的標簽。據不完全統計，中國有3000萬貨車司機，其中95%都是個體司機。針對物流分層外包的特點，開展允許無車企業從事貨運試點，將推動流通產業結構調整，最大限度地釋放流通潛力，并降低流通成本。無車承運人的夢想是美好的，但是實際過程中，還有幾點桎梏亟需破除。

1.難以獲得道路運輸的經營資質

根據相關規定，當前我國道路運輸經營許可證的辦理條件為：有與經營業務相適應并經檢測合格的車輛；有符合規定條件的駕駛人員；有健全的安全生產管理制度；法律法規規定的其他條件。由此可見，企業要想獲取道路運輸許可證必須自備營運車輛。這就決定了無車承運人并不具備辦理道路運輸經營許可證的條件。然而在實際運輸過程中，是否擁有運輸經營資質往往是貨主考慮是否與企業合作的重要因素。可以說，由于政策所限，在經營資質方面，無車承運人相比于有車承運人顯得“矮人一等”，成為無車承運人發展的桎梏。

2.難以開具11%的增值稅專用發票

無車承運人之所以成為目前的關注焦點，很大程度是因為營改增之后產生的稅務問題。國家實施營改增之后，稅務部門認為，無車就屬于貨代服務，只能開6%的發票；但是客戶需要11%的發票。中物聯公路貨運分會輪值會長、新杰物流集團股份有限公司總經理王堅介紹說，“事實上，營改增之后，市場上出現了一種怪異的現象：實際承運的公司因為沒車開不了11％的發票，反而是不做運輸的掛靠公司可以開具11％的運輸發票。”稅務政策上的這一不合理設定，使得不少運輸企業稅負大增，從而進一步引發虛開發票的現象，加重了全行業違法經營情況的泛濫。

3.缺乏運輸擔保機制

無車承運人所牽涉的問題中，最易引起爭議，最讓人們普遍關注的當屬無車承運人的責任承擔問題，這也是無車承運人所面臨的諸多問題的根源。誠然，根據無車承運人的法律責任，其應對運輸過程中發生的全部損失承擔第一責任，但大多時候貨主對其提出的索賠額度之高，往往遠遠超出無車承運人的注冊資本和繳納的保證金。問題是承運人即便是傾家蕩產也難以補償貨主的損失，進而會引發承運人外逃現象，嚴重影響貨運市場秩序。