多式聯運的概念在我國已經提出多年，目標是公鐵水航多種貨運方式實現無縫銜接，但事實上卻推進緩慢。多式聯運核心在于集裝箱周轉，鐵路雖然適箱貨物超過了運輸量的10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸的僅占2-3%左右，集裝箱周轉量占鐵路貨運總周轉量的比重也不超過5%；而集裝箱海鐵聯運的數量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右，排名第一的大連港占其集裝箱總吞吐量的3.75%，緊隨其后的青島港僅有1.77%。

政府、鐵總和港口并非沒看到其中的問題，也并非不知道多式聯運可以帶來效率提升和物流成本降低。國家發改委今年3月3日發布的《關于加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》指出，加強多式聯運轉運設施建設，提升貨物中轉效率；國家發改委和交通運輸部今年6月6日聯合印發的《關于推動交通提質增效提升供給服務能力的實施方案》，更是強調大力推廣聯程聯運，實現運輸組織的無縫銜接，發揮不同運輸方式的組合優勢，以提高運輸效率，降低社會物流成本。鐵總運輸局局長程先東年初發表署名文章同樣強調在發展集裝化運輸上取得新突破，3至5年內集裝箱運量要達到貨運總量的20%。

看起來政策有了，決心也很大，但落實下去卻并不容易，因為各獨立投資方短期的投資回報率并不明顯，甚至還可能賠本賺吆喝。鐵路、港口乃至航空對于多式聯運的意愿都很強，因為他們缺少“門到門”的公路運輸對接；而多式聯運的另一主體——公路運輸卻并不積極。據統計，2015年全社會完成貨運量450.2億噸、同比增長4.4%，而公路完成貨運量增長6.4%，超過全社會貨運的4.4%增幅，也超過航空的5.2%、水運的3.7%和鐵路的-13.7%增量。即使沒有多式聯運的支持，公路物流并不缺乏競爭力和收益。而要想推行多式聯運體系的落地，效益日益滑落的鐵路應該是率先主導的行業。

節點效率不高是目前多式聯運存在的關鍵問題之一，哪怕鐵總實現了總貨運量20%由集裝箱貨運組成的目標，也難以解決“門到門”的物流全鏈條服務能力。因為從鐵路貨運的集裝箱轉到公路卡車上實現快速裝卸還比較容易，但轉到城市地配“門到門”專用車輛時，在分揀、拆箱和裝箱上存在作業復雜、效率低下等問題；而從卡車、船載的集裝箱轉到鐵路車體上，則存在單箱配重均衡標準統一的問題，嚴重影響鐵路運行安全；當然還存在企業自備箱因回收困難，難以在路網流通的問題。

要破解這一難題，需要從鐵路貨運的優劣勢入手，揚長避短。筆者曾總結鐵路貨運的優勢在于鐵路運營網絡、龐大資產與歷史沿革的信譽、全天候運營的安全保障；而弱勢在于硬件軟件較為落后、信息不與社會連接、運輸時間隨機且無保障、基層企業化服務意識嚴重不足等。鐵路龐大的運營網絡優勢使得在推進多式聯運快速轉運設施設備技術標準、裝備標準化和綠色可回收周轉化具有可能。

“十三五”期間，鐵路將投資2.8萬億元用來擴大鐵路基礎設施網絡，構建與公路、水路和航空等有機銜接的綜合交通運輸體系，擴大集裝箱中心站和末端配送等貨物集散網絡。可以想見，鐵路可以自成體系構建以鐵路貨運物流為主導、吸引各方投資的全物流產業鏈生態圈，也使得以鐵路率先投資規劃設計的多式聯運裝備標準成為鐵路貨運改革的標志性成果與競爭利器。

鐵路可以依托與地方政府、企業共建覆蓋全路網的公鐵聯運物流園，以最具市場高利潤和高收益的快遞、冷鏈和白散貨為主要競爭罅隙市場，開發研制適合周轉的集裝箱鐵路專用組合分箱及配套地配車輛，建立自動化高效分揀系統，實現鐵路主導的物流專業化配送服務。

鐵路貨運2015年收入僅有2312.1億元，且以-10%速率下降，而快遞市場2015年收入達2769.6億元，其中70%為異地快件，并保持40%的高增速發展。但鐵路貨運必須建立有核心技術的突破性優勢才能快速介入快遞市場并獲取競爭優勢。

快遞業“門到門”末端運輸車輛目前是以三輪車甚至摩托、電動自行車為主，而從深圳市開始逐步普及的“禁摩限電”政策中可能擠壓出新的四輪新能源配送車輛，郵政總局也正在規范相應的末端配送車輛標準；從節點城市物流園到城區集貨點也由于城市交通政策限制而主要采用小型配送卡車，與航空集裝箱、公路集裝箱同樣需求拆裝和分揀；還有快遞包裝垃圾驚人，2105年共消耗了塑膠袋82.6億個、包裝箱99億個、膠帶169.5億米，其中膠帶長度可繞地球赤道425圈，快遞業亟須綠色包裝和包裝可回收，但都由于無法形成周轉網絡而止步于可回收包裝的高成本門檻。

鐵路龐大的路網覆蓋和自循環體系恰恰具有綠色周轉的優勢，以鐵路為主導的物流全產業鏈生態圈可以使鐵路為主導開發集裝箱內專用組合分箱，無縫銜接公鐵聯運物流園與城區集貨點之間、集貨點與末端客戶之間的可組合分拆、拼接和周轉的細分倉配單元，并開發對應的標準倉配卡車、末端配送標準車輛，以及適用于多式聯運專用組合分箱的自動化分揀系統及綜合信息服務平臺。

專用組合分箱就是集裝箱的單元分割，也可以稱之為更小的集裝箱。集裝箱是20世紀最偉大的十個發明之一，它是卡車司機發明的一個連接公鐵水航的通用標準，其單位被稱之為TEU，即20英尺單位，指柜體外徑尺寸為20X8X8英尺6英寸。專用組合分箱則采用更小尺寸、適合最小末端配送車輛運輸的盛裝標準，并具有相互快速聯結、分拆的能力。

但如果該盛具不能周轉、循環使用，則成本會急劇上升；而一旦形成可以循環使用的周轉載體，則不僅僅是提高換裝效率、保證內置物品安全、減少物流時間，更重要的是可以大大降低物流包裝成本，那樣鐵路貨運在快遞業甚至冷鏈、白散貨罅隙市場的競爭優勢立顯，同時也帶動了全社會多式聯運的蓬勃發展。