為了更好地迎接基于更高技術的新一輪全球軌道交通競爭，在掌握了高速鐵路正向設計能力和完全自主知識產權的基礎上，借高速鐵路技術成功實現跨越領先之勢，居安思危、未雨綢繆地戰略性部署下一代軌道交通技術，加強基礎研究和前沿技術研究，搶占新興軌道交通技術的制高點，應當成為我國軌道交通事業新的戰略使命。

　　創新主體“越位”問題日益突出

　　針對我國高鐵創新發展問題，中國社會科學院工業經濟研究所課題組先后對鐵路總公司、中國中車、鐵科院、西南交大等我國軌道交通領域的十余家企業、科研院所、高校以及其中的200余位科研和管理人員開展了系統、詳盡的調研訪問。在充分肯定我國軌道交通創新發展成就的同時，我們也發現，未來我國軌道交通事業的更高水平創新發展仍然需要解決兩個方面的根本性問題，一是面對經濟發展進入新常態、國家財政赤字率和地方債務率逐漸上升的新挑戰，如何加快推進鐵路體制改革，形成效率優先同時又兼顧社會效益的鐵路投融資體制、運營體制和政府管制體制，構建保障我國軌道交通創新發展、可持續發展的動力系統；二是針對面向未來的全球新一輪軌道交通科技競爭和產業競爭，怎樣清晰界定大學、科研院所、設計制造單位、建設單位、運營企業和各級政府在我國軌道交通創新體系中的不同功能和定位，理順科技資源配置機制、使用機制和評價機制，促進各類創新主體在“歸位”的基礎上協同創新，形成更加有效的軌道交通技術創新體系，構建支撐我國軌道交通創新發展的能力體系。

　　之所以在取得通過CRH380研制掌握了正向設計能力、通過標準動車組開發掌握了完全自主知識產權等一系列重大技術成就的同時，仍然要討論我國軌道交通技術創新體系的建設和完善問題，是因為，根據我國軌道交通技術發展的新情況和國家間軌道交通技術競爭的新變化，我國軌道交通技術創新主體的定位和功能需要進行進一步調整和優化。2003年以后，我國高速鐵路技術創新戰略由過去的自主開發轉變到“引進－消化－吸收－再創新”的軌道上來。由于在過去相當長的時期內，我國高速鐵路創新體系與國外競爭對手的技術差距較大，同時國內的總體技術能力又相對薄弱、技術資源相對缺乏，為了盡快擺脫關鍵技術和裝備受制于人的局面，能夠在盡可能短的時間內形成支撐我國高速鐵路大規模建設發展的技術能力，提高技術引進消化吸收和后發追趕的效率，無論是之前的鐵道部還是后來的中國鐵路總公司，作為資源和任務配置的龍頭，基本上都是按照“能者多勞、即誰有能力誰就承擔相應的研發任務”的原則來組織科技項目攻關和分配任務。另一方面，西南交大等專業性高校由于長期的技術積累、又具有較強的研發能力和較為雄厚的技術儲備，在需求和供給兩方面因素的作用下，大量應用研究和開發研究類的科研項目落到了西南交大等高校的身上。以西南交大為例，根據該�？蒲许椖拷y計，2010年以來，西南交大累計立項科研項目5100項，其中基礎研究項目占比僅為20%，80%左右的項目為應用研究和開發研究類項目；從學�？萍汲晒�獲獎情況看，2010年以來，學校累計獲得國家科技進步獎12項，也全部集中在應用研究領域。

　　在后發追趕階段，以更加實用主義的方式分配科研任務、組織創新體系具有其合理性。事實也證明，在西南交大、北京交大、中南大學等高校以及鐵科院等科研院所和高鐵裝備制造企業的通力合作和配合下，我國高速鐵路在最短的時間內站到了全球高鐵技術的前沿。但也要看到，盡管西南交大等高校在前沿技術儲備、輪軌蠕滑、車線耦合以及高速列車耦合大系統動力學等理論建設和科學試驗方面對我國高鐵技術跨越發展發揮了不可替代的作用，但從各類創新主體的基本定位和功能的角度看，高校和科研院所“越位”、研究機構和企業之間“錯位”的問題也日益突出。高校和科研院所不僅承擔了大量本應由企業承擔的應用研究和開發研究，甚至由于基礎研究的導向、激勵和支持不足，直接通過校辦企業和院辦企業進入到生產領域，在一定程度上破壞了基礎研究和共性技術研究的公共性。正如西南交大校長徐飛所言：“大學……做了大量本該由設計院、工研院、產研院和企業研發機構做的工作，導致基礎研究薄弱、原始創新能力不強。”隨著中國中車以及其他軌道交通相關企業自身研發體系的日漸完善、技術開發能力的快速提升，無論從實然還是應然的角度看，高校在軌道交通創新體系中的分工都應更加向基礎研究和前沿技術領域聚焦。

　　“后高鐵時代”的競爭要求加強基礎研究和前沿技術研究

　　軌道交通創新主體的功能定位、創新體系的最優結構和運轉機制，應當緊密服從于我國軌道交通事業發展的戰略需要。無論是我國日新月異的經濟社會發展對更高速度等級軌道交通的要求，還是新一輪面向未來的國家間軌道交通技術競爭形成的新挑戰，都要求未來我國的軌道交通技術創新體系在服從于當前研發效率的同時，更加著眼于面向未來的戰略性需求，大幅提升西南交大等高校在創新體系中的基礎研究和前沿技術研究功能。我國高速鐵路下一步發展對更高速、更安全、更節能的要求，國家“一帶一路”戰略指導下實現中國高鐵“標準、技術、裝備”的全面走出去，都必然面臨有關400公里、甚至500公里時速的高速鐵路成套技術研發、不同軌距和不同制式的基礎設施與裝備的互聯互通、極端氣候條件下基礎設施與裝備的適應性和可靠性、復雜地質結構區域和強震帶的工程建設，以及安全運營與防災減災等一系列重大難題的基礎性研究課題。例如，在時速500公里運營環境下的基礎理論研究是當今世界高速鐵路界尚未深入探索的領域，依托軌道交通國家實驗室建設，對該速度等級下的力學現象和行為極限狀態開展基礎研究，將對我國高鐵技術實現從“比肩”到“領先”的二次跨越構筑強有力的理論支撐和巨大的學科優勢。

　　在高速鐵路技術領域成功躋身世界強國行列，并不意味著我國在國家間軌道交通技術競爭中已經取得了最終勝利。以美國、日本、德國等為代表的工業發達國家正依靠自身儲備的科技優勢加快推進軌道交通技術進入“后高鐵時代”。2016年5月11日，由美國企業家伊隆·馬斯克提出的“超級高鐵”（Hyperloop）運輸系統在美國內華達州拉斯維加斯郊區的沙漠測試場進行首次“推進系統戶外測試”并取得成功�！俺�級高鐵”是一種遠距離運輸方式，可達到以時速1200公里的速度旅行，并且使用太陽能作為能源，比傳統高鐵更加節能。而根據國外的估算，“超級高鐵”的建設成本也較傳統高鐵更有優勢�！俺�級高鐵”不僅在技術理念上超前，更勝在其領先的商業模式，從而蘊藏了巨大的市場生命力�！俺�級高鐵”項目通過眾籌平臺融資，而且采用“開源設計”的方式，可以通過社會化創新的方式快速集聚高端研發資源。由于“超級高鐵”的技術先進性、經濟性和商業模式的開放性，盡管其還處于試驗階段，就已經得到一些國家的青睞。2016年5月，法國國營鐵路公司SNCF就宣布，將投資8000萬歐元（約5.97億元人民幣）發展“超級高鐵”。作為高速鐵路技術的開拓者和傳統強國，日本也在加快推進下一代軌道交通技術的開發和商業化部署。2015年4月，在日本山梨磁懸浮試驗線上，東海鐵路的磁懸浮列車創造了603公里的新世界紀錄；規劃中的日本磁懸浮中央新干線全長286公里，設計最高時速將達到505公里。針對美、日等國在下一代軌道交通技術的超前部署，我國軌道交通技術面臨不進則退的競爭壓力，亟需加大在600公里時速及以上超高速真空管道磁懸浮交通系統等領域的基礎研究和前沿技術研究。面對新的挑戰，以西南交大為代表的為我國軌道交通事業做出卓越貢獻的高校，應該而且完全有能力在基礎研究和前沿技術研究領域發揮更加積極的作用。

　　最后需要指出的是，我們強調應當突出高校的基礎研究和前沿技術研究功能，并不是否定西南交大等專業性高校應該堅持應用導向的研究，應用導向的基礎研究和直接開展應用研究是兩個不同的概念。應用基礎研究、尤其是鐵路工程技術基礎研究，從理論源頭到知識應用，都必須與實際工程緊密結合。事實上，過去幾十年里，西南交大等高校的基礎研究成果和實驗設施之所以能夠為我國軌道交通事業做出不可替代的貢獻，一個重要的原因是其基礎研究很好地堅持了應用導向。以西南交大滾動振動臺架試驗為例，上世紀英國德比研究所認為試驗與實際運行差別太大，試驗價值不大，因此后來逐漸取消了臺架試驗；德國慕尼黑試驗臺雖然認為臺架試驗結果有參考價值，但由于僅定位于試驗工具，只為試驗客戶提供試驗數據而不提供數據分析，因而使試驗臺的科學價值和應用價值都大打折扣。西南交大的實驗室建設則不同，實驗室作為科學研究平臺，同時為試驗單位提供試驗結果分析，給出解決方案和建議，使實驗室的科學價值和應用價值得到了很好的結合�；�礎研究和應用研究的區別，不在于事先人為劃定的知識領域，而主要在于研究所基于的不同的導向、治理和評價機制：基礎研究的基本導向是拓展知識前沿，應用研究的基本導向是完成明確的研究開發任務；基礎研究的評價主體主要是學術同行，而應用研究的評價主體主要是項目委托方和技術應用方；基礎研究的主要評價維度是學術成果所體現的知識的新穎性，應用研究價值的主要考量指標是可預見時期技術成果創造的經濟社會效益；基礎研究的基本屬性是公共性的，應用研究的基本屬性是私人性、商業性的；基礎研究的資金來源應該主要是政府，而應用研究的資金來源應當主要是企業。

　　進一步突出高�；�礎研究和前沿技術研究功能的政策建議

　　將高校在軌道交通創新體系中的核心功能由直接開展應用研究向應用導向的基礎研究和前沿技術研究調整，需要從理念、資金投入結構和機制等各個方面推進改革。從國家層面看，需要從戰略的層面更加明確各類創新主體的定位、功能和任務，需要對資金投入的規模、結構和機制進行相應的優化；從高校自身看，需要有利于基礎研究和前沿技術研究的人才選、聘、用機制配套跟進。

　　一是以國家中長期戰略規劃的形式制度化對基礎研究和前沿技術研究的扶持，保證重大科研項目的持續性。由科技部、教育部、鐵路總公司牽頭，研究制定立足當前、面向2050、分階段推進的《軌道交通技術中長期發展戰略規劃》，一方面從創新體系建設的角度，進一步明確和加強西南交大、北京交大等專業性研究型大學的基礎研究和前沿技術研究的定位與功能，進一步明確和加強鐵科院作為我國軌道交通共性技術研發機構的定位與作用，形成高校、鐵科院、企業中央研究院和其他研發部門、技術部門等各類創新主體錯位發展的局面。另一方面從加強基礎研究和應用研究、優化研發投入結構的角度，加大對復雜環境下軌道交通基礎設施科學問題、高速及超高速移動裝備基礎科學問題、軌道交通牽引供電基礎科學問題、軌道交通通信信號與信息系統基礎科學問題、軌道交通運輸組織科學基礎理論、軌道交通材料基礎科學問題、軌道交通能力保持與安全保障等基礎理論問題以及具有環境友好、線路友好、技術友好、乘坐友好、運維友好和經濟友好的時速400公里及以上“友好型”高速鐵路、高溫超導磁懸浮、超高速真空管道交通系統等面向未來的前沿技術研究的資金扶持力度。盡快明確軌道交通國家實驗室建設的時間表和里程碑，依托軌道交通國家實驗室建設，進一步完善我國軌道交通技術的研發體系、學科體系和試驗體系。依托國家層面的頂層設計，為我國搶占下一輪軌道交通技術競爭制高點奠定堅實的組織、治理和資源保障體系。

　　二是優化軌道交通技術研發資金的扶持方式，促進國家自然科學基金委、教育部、科技部、鐵路總公司等各類科研項目立項管理機構在軌道交通基礎研究、應用研究和開發研究中的分工、銜接與合作。鼓勵科研項目管理單位加大基礎研究和前沿技術研究的資金扶持規模和比例，重點加大國家自然科學基金對軌道交通領域基礎研究的支持力度。突出國家自然科學基金委和教育部的基礎研究支持功能，突出科技部的前沿技術研發支持功能，突出鐵路總公司的開發研究支持功能。在基礎研究項目的選題和評估工作中，突出中外領域內科學家的作用；在開發研究項目的選題和評估中，突出企業的選題和評估作用；在前沿技術項目的選題和評估中，著重構建科學家和企業技術專家相互交流討論和共同治理的機制，鼓勵大學和企業在前沿技術領域開展合作研究。建立國家財政直接支持的科技項目和技術聯盟的統一信息平臺，同時鼓勵非財政支持項目主體自愿通過平臺披露有關的科研信息，避免科技投入的重復投資，促進信息和知識共享。

　　三是完善大學自身的學術評價體制，積極引導基礎研究，正確處理學術研究與科技成果轉化的關系。一方面大幅提高基礎研究序列研發人員的固定收入水平和比例，增加基礎研究的資金扶持力度，鼓勵研發人員將更多的資源和精力投入基礎研究，學校對從事基礎研究的研發人員實行長周期考核甚至免考核的政策；加強科研項目的同行評價和學術成果評價。另一方面構建起基礎研究和應用研究之間的界面，盡量減少商業性活動對教師基礎研究的干擾。學習借鑒國外研究型大學成熟的科技成果轉化管理方式，建立學校統一的科技成果轉化管理機構，對專利的申請、管理和授權許可進行統一管理，并綜合參考國外研究型大學的一般做法和本校的實際情況，在學校和教師之間對專利許可授權獲得的收益確定合理的分配比例（總體上看，美國工程類研究型大學中，教師從專利許可中獲得的收益比例大約在1/3左右，如MIT是教授、教授所在系和學校各獲得專利許可費用的1/3），對教授在商業組織中的任職和提供商業服務的時間做出明確的規定（MIT和斯坦福大學對教授提供商業性服務的時間規定為每周不能超過一個工作日），從而在積極引導高校科研成果向產業部門轉移和轉化的同時，確保高校的基礎研究和前沿技術研究核心功能。

　　四是依托國家實驗室建設和學科建設，加強軌道交通人才體系建設。國家間的軌道交通科技競爭本質上是軌道交通科技人才的競爭。正如中國科學院院士、西南交大教授翟婉明所言，“在國家知識創新體系和技術創新體系建設中，高校的定位是不同的�？萍紕撔碌幕�礎和支撐是人才創新。國家創新體系建設不僅僅要求高校有一流的科研成果，更要培養一流的人才。國家創新體系建設的核心是人才創新體系建設，只有明確了這個問題，才能改變目前這種認為只有通過取得更多更好更大的科研成果，才能真正體現大學在國家創新體系中的存在價值的片面認識�！苯逃�部、科技部、鐵路總公司以及西南交大等高校自身，應著眼于高校和我國軌道交通事業的長遠發展，以軌道交通國家實驗室建設為抓手，進一步完善我國軌道交通技術的學科體系和人才體系，建立更加與國際規范接軌的激勵機制和評價機制，引導教師教研結合，為西南交大等專業性研究型大學能夠招收到、培養出一流的軌道交通科研后備人才創造有利的資金條件和科研教學環境。