近日，多個省市高速公路入口收費站集中勸返貨車的報道傳遍了朋友圈，一時間這股治超風吹得寒冬中的物流人更加寒冷。

早在今年5月16日，為貫徹「深化收費公路制度改革」等的決策部署，國務院辦公廳印發了《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》(以下簡稱《方案》)，提出了調整貨車通行費計費方式、統一按車(軸)型收費、修訂《收費公路車輛通行費車型分類》標準等任務要求;并確保不增加貨車通行費總體負擔，同步實施封閉式高速公路收費站入口不停車稱重檢測。

根據《方案》，明年1月1日起，高速公路貨車計費方式將由現行的計重收費轉為按車(軸)型收費，實現ETC電子不停車收費。

9月1日起，修訂后的新版《收費公路車輛通行費車型分類》標準開始實施。

12月16日起，全國統一實施封閉高速公路收費站入口不停車稱重檢測。

至此，一些人才開始意識到，全國范圍內的治理高速公路入口超限超載正式啟動，只要超限超載就不能上高速，哪怕是超0.001噸，也會被勸返。

高速公路超限超載治理，一直以來都是公路運輸行業的熱點話題，也牽動著所有從業者的心。而馬上要施行的「按車(軸)型收費」這一新的貨車通行費計費方式，將對整個公路運輸行帶來什么樣的轉變?

1、對于按車(軸)型收費，哪幾個點最需要關注?

高速公路通行費普遍實行貨車計重收費方式，旨在通過經濟手段遏制超限超載。但由于計重收費需要停車稱重，貨車付費時會造成排隊擁堵的情況，進而一定程度上影響了貨車通行效率。

交通運輸部新聞發言人、政策研究室副主任孫文劍曾在12月12日交通運輸部舉行的新聞發布會上也表示，之所以將貨車計費方式由計重收費調整為按車(軸)型收費，是因為這將有利于實現貨車不停車快捷通行，促進物流業提質增效。

對于計重收費和按車(軸)型收費的區別，凱卓立公司總經理王堅向運聯傳媒說道：「最通俗易懂的解釋就是，按軸收費相對來說收費方式更簡單一些，高速收費的速度更快一點。以前是按重量收費，現在是按軸數收費，以前收費在出口，現在收費在入口。」

那么，對于即將施行的按車(軸)型收費，我們最需要注意的點在哪里?

1)兩軸車總質量限值暫定18噸

12月17日，交通運輸部辦公廳發布通知表示，目前，交通部正在協商有關部門研究制定專項治理方案，在相關部門統一部署專項治理之前，各地對于車貨總質量不超過18噸的兩軸貨車，不得以超限為由禁止其通行高速公路。

2)同屬一類的貨車，收費標準是一樣的

5月30日，交通運輸部發布了修訂后的新版《收費公路車輛通行費車型分類》標準。與2003版標準相比，新標準對于兩軸車輛進一步細分為兩類，1類和2類貨車分類界限值確定為車長小于6米且最大允許總質量4.5噸。

即兩軸藍牌貨車為1類貨車，兩軸黃牌車為2類貨車;三軸為3類，四軸為4類，五軸為5類，六軸為6類。此外，新標準明確規定，超過六軸的貨車，根據車輛總軸數按照超限運輸車輛執行。

那么，不超限超載的情況下，無論貨車總質量是多少，重載還是輕載，即使是空車也要收費。

孫文劍表示，首先，在合法裝載的前提下，同一軸型的貨車，無論載貨多少，對公路資源的占用和損耗基本都是一樣的。其次，按車(軸)型收費也有利于提升高速公路運輸實載率和運輸效率，充分發揮高速公路貨運主通道的作用。

「現在高速公路上有30%的貨車可能是空車，在按車(軸)型收費后，行業整體的車輛空使率將會發生改變。所以，空的車能不上高速就不要再上高速了�！雇鯃哉f道。

3)可提升軸也算軸數

按車(軸)型收費后，不管軸提升不提升，只要有軸就算軸數，并計入總軸數一起收費。

對此，王堅表示，很多運輸公司為應對來回貨類不一致的情況，會考慮使用可提升軸車輛;但實施新的計費方式后這種方式還是否可行就得重新考慮了。按照新的分類標準，不管是否可提升，軸數都是計算在內的;因此，可提升軸省油省輪胎的功能還在，但省高速費的功能將不存在。

4)計重收費和按車(軸)型收費的收費水平會有不同

交通運輸部表示，各地要以按里程加權平均的車貨總質量為重要依據，確保不增加貨車通行費總體負擔，確保同一收費車型在標準裝載狀態下的應交通行費額不大于計重收費時的費額。

從交通運輸部對外發布的消息來看，各地標準裝載和接近標準裝載貨車的收費水平都有不同程度的降低。目前各省通行費收費標準都在測算中，原則上確保不增加貨車通行費總體負擔。

5)計重收費和按車(軸)型收費的價格差距不同

在計重收費時，不同噸數之間收取費用的價格差距較小;而按車(軸)型收費后，不同車型之間收取費用的價格差距相對來說會更大一些。

6)六軸車總質量限值不都是49噸

目前，根據規定六軸列車驅動形式為6×4(雙驅)的總質量限值為49噸，驅動形式為6×2(單驅)的總質量限值為46噸。對驅動軸為每軸每側雙輪胎且裝備空氣懸架的3軸、4軸貨車以及4軸鉸接列車，總質量限值各增加1噸。

7)非ETC車輛也能上高速

此前，外界有消息稱沒有安裝ETC就不能上高速，沒有安裝OBU的貨車，最大允許總質量為46噸，而安裝了的最大允許總質量為49噸。這些說法，都是不正確的。

孫文劍表示，出入口收費站仍將保留少量人工收費車道，不安裝ETC，明年仍然可以上高速公路。只是非ETC車輛通行效率會偏低，同時無法享受通行費打折優惠。

2、按車(軸)型收費帶來的「蝴蝶效應」

新標準不再是單一的準載噸位，而是將軸數列為第一指標，車長和最大允許總質量作為第二指標，多種指標相疊加的方式。即先以軸數來區分車型，然后再看駕駛證上的車貨總重，不再看駕駛證上的準載噸位。

按車(軸)收費后不僅僅是收費標準的轉變，也將影響整個行業運力格局，甚至是影響整個公路運輸行業的未來發展。

1)車型將面臨著更新換代

第一，軸數少的貨車會更受歡迎，部分小貨車車型將會受益更多，但具體還要看行業運力需求。例如之前部分省市是將藍牌小貨車按2類貨車來計重收費的;但現在只要車輛總長不超過6米且總質量不超過4.5噸，即按1類貨車收費。

第二，有可提升軸(懸浮軸)的車輛會受到負面影響，運費會增多。

第三，對于9米6的箱貨車來說，三軸車將更受歡迎。9米6的箱貨車有三軸和四軸之分，根據GB1589，三軸車貨總質量不超25噸，四軸不超31噸，兩者相差不大;但按軸數收費后，很明顯三軸車會更具有競爭力。

第四，對于輕載且時效性要求較高的車輛，例如快遞公司或者為快遞公司服務的車隊，將會更多地用二軸車代替三軸車。

王堅表示：「快遞公司的車輛恐怕是這次受傷最大的群體之一，同等車型每公里大約差0.7元/公里，他們或許會更換二軸的掛車。」假定某快遞公司自有車輛5000輛，每輛車每月行駛12000公里，每月會多產生4200萬費用，全年增加高速費5億元，對公司盈利影響比較大。

辰安物流作為大車隊，主要服務的就是快遞快運。據辰安物流相關負責人透露，在剛知曉相關消息時，辰安物流就立馬處置了100多臺6×2廂式載貨車。

辰安物流總裁范鵬表示，下一步還要快速地處置掉沒有競爭力的車型，快速補充更有競爭力的運力。「辰安目前多數是兩軸的4×2的牽引車，下一步掛車要增加兩軸的，淘汰三軸的。 」

第五，預計8×4工程車、未經輕量化設計的重載車將會受到挑戰，牽引車和大馬力發動機有望受益。

2)4.2米藍牌輕卡成為1、2類車型的分界點

根據新版《收費公路車輛通行費車型分類》標準，1類和2類貨車分類界限值確定為車長小于6米且最大允許總質量4.5噸。

按此來看，兩軸車車長6米以下且最大總質量4.5噸以下分為1類，兩軸車車長不小于6米或最大總質量在4.5-18噸之間的分為2類。

藍牌輕卡被單獨劃分為1類，同時，在收費站入口實行不停車稱重。而黃牌輕卡的貨廂長度普遍為4.2米到6米之間，車貨總質量也小于4.5噸。這樣一來，按車(軸)收費后，「大噸小標」問題有望被遏制。將來重載版輕卡很有可能無法上高速，輕卡市場將受到很大的沖擊，或會出現藍牌輕卡向黃牌輕卡轉變的趨勢。

對于大噸小標問題，王堅表示，未來國家肯定也會考慮這種情況，制定出一個中期過渡的政策，以解決車長4米2且車貨總質量為4.5噸的車怎么辦的問題。

目前，對兩軸貨車實施「雙控」，一是不超過行駛證標明總質量。二是不超18噸。兩軸的藍牌輕卡只要不超18噸，也可以進高速;如果超出1類標準，即超過4.5噸，將按2類收費。不過這只是暫行，后續可能還會進行調整。

3)空車費用增加，迫使企業想盡辦法降低空駛率

按車(軸)型收費后，空車費用會增加，這一定程度上將倒逼企業主動采取措施以降低空駛率。對于跑單邊線路的車輛或者跑中短途的車輛來說，影響是最大的。

就目前來說，公路運輸市場上還有很多企業在運營單邊線路。為求降低空駛率，這些企業或許會自發整合或者選擇加入平臺型企業，以獲取對邊的貨源，從單邊變雙邊。亦或，通過「多邊形線路」的方式，減少單邊線路。

這在一定程度上會加速整車行業的整合和集約化。

范鵬表示：「降低空駛率，不僅要從價格上實現，還要從整個物流體系來改變。如何能夠高效地調動和應用運力資源，將會成為企業生存的根本�！�

此外，想要解決空駛率的問題，企業還需要重新考慮自身線路的長短、貨物類型、裝載率等方面，來重新匹配不同車型的車輛，進一步優化運力管理，做好資源配置。

至此，我們可以看到，高速公路收費方式的變化已經不單單是收費價格上的波動，還會波及到車型的競爭力、企業的組織管理和線路規劃、運價的波動等等方面，甚至會觸及整個公路運輸行業的未來發展。高速公路按車(軸)收費，或將是公路運輸行業的一個全新轉折點。

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