最近出現(xiàn)的最令人擔(dān)憂的趨勢(shì)之一是貿(mào)易占GDP的比重下降，這將影響未來幾年的運(yùn)輸需求。

全球貿(mào)易放緩以及以美國為首的世界各國實(shí)施保護(hù)主義措施的增多導(dǎo)致了GDP占比的下降。在我們進(jìn)入新的十年之際，貿(mào)易壁壘依然存在，而航運(yùn)業(yè)將承擔(dān)由此帶來的后果。

貿(mào)易戰(zhàn)是這些額外貿(mào)易壁壘的最明顯例子，盡管12月份達(dá)成了第一階段協(xié)議，但最棘手的問題尚未解決。因此BIMCO預(yù)計(jì)，到2020年貿(mào)易戰(zhàn)將繼續(xù)困擾中美之間的航運(yùn)。不幸的是，它們并不是唯一參與關(guān)稅戰(zhàn)的國家。歐盟還面臨美國的額外關(guān)稅，日本與韓國之間的貿(mào)易局勢(shì)也異常緊張。

由于在日歷年改變時(shí)平衡不會(huì)重置為零，因此在2020年將感受到今年基本航運(yùn)市場(chǎng)平衡惡化的影響。BIMCO繼續(xù)警告說，船舶供應(yīng)和需求之間不斷惡化的平衡關(guān)系將不利于船東轉(zhuǎn)嫁為遵守限硫令增加的額外成本。成本取決于運(yùn)費(fèi)率，而運(yùn)費(fèi)率又取決于市場(chǎng)條件;市場(chǎng)越好，成本越容易轉(zhuǎn)嫁。

干散貨運(yùn)輸

中國趨勢(shì)是好望角型船舶在2020年最大的擔(dān)憂，中國的鐵礦石進(jìn)口可能連續(xù)三年下降。鋼鐵生產(chǎn)的結(jié)構(gòu)變化，轉(zhuǎn)向使用廢鋼、進(jìn)口鐵礦石，意味中國對(duì)于鐵礦石的需求無法支撐好望角型船舶的進(jìn)一步增加，進(jìn)口已在2017年見頂。

對(duì)于干散貨航運(yùn)業(yè)來說，來自中國的壞消息更多。中國的大豆進(jìn)口已經(jīng)成為貿(mào)易戰(zhàn)及其影響的重要組成部分，但即便是在貿(mào)易戰(zhàn)之外，中國大豆貿(mào)易的前景也很暗淡。由于中國有史以來規(guī)模最大的生豬撲殺行動(dòng)，中國對(duì)大豆的需求將大幅下降。生豬消耗了中國進(jìn)口大豆的大部分。中國的生豬數(shù)量需要數(shù)年才能恢復(fù)到宰殺前的規(guī)模，即便如此，降低豬飼料中的大豆含量也將對(duì)這些貿(mào)易產(chǎn)生持久的影響。

2019年好望角型船隊(duì)的高速增長(zhǎng)(4.1%)將持續(xù)到2020年，屆時(shí)船隊(duì)的增長(zhǎng)速度預(yù)計(jì)也將超過需求。增長(zhǎng)率的累積意味著航運(yùn)需求和船舶供應(yīng)之間的差距將繼續(xù)擴(kuò)大，將對(duì)全年運(yùn)費(fèi)率造成巨大壓力。

油輪運(yùn)輸

由于地緣政治的發(fā)展和運(yùn)費(fèi)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的水平，原油油輪無疑成為2019年的頭條新聞，但進(jìn)入2020年，基本面仍然保持不變。這意味著，在第一季度季節(jié)性增長(zhǎng)消失后，VLCC市場(chǎng)的高運(yùn)價(jià)可能會(huì)消失，因?yàn)槭袌?chǎng)基本面在2019年實(shí)際上已經(jīng)惡化，船隊(duì)增長(zhǎng)率為6.3%，為8年來的最高水平。

油輪市場(chǎng)的船隊(duì)增長(zhǎng)也非常快，許多船東希望從限硫令中受益，BIMCO預(yù)計(jì)這將給油輪市場(chǎng)帶來提振。這一提振是在新交易的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的，即把符合規(guī)定的船用燃料從煉油廠運(yùn)輸?shù)饺剂涎a(bǔ)給港。

盡管這一提振將在2020年前3-6個(gè)月提高油輪收入，但一旦短期提振消退，市場(chǎng)面臨的挑戰(zhàn)是，可能供過于求的市場(chǎng)和過剩的運(yùn)力。

預(yù)計(jì)2020年的主要發(fā)展之一是，美國將成為年度原油凈出口國。來自美國的原油出口在全球原油出口中所占比例不斷上升，這對(duì)油輪行業(yè)來說是個(gè)好消息，因?yàn)榕c中東的出口相比，美國到主要遠(yuǎn)東進(jìn)口國的航程將會(huì)更長(zhǎng)。

集裝箱運(yùn)輸

2019年美國西海岸的載貨集裝箱進(jìn)口量是自2011年以來的首次下降。2019年沒有明顯的貨物前期裝載，而12月又勉強(qiáng)避免了進(jìn)一步的關(guān)稅，BIMCO預(yù)計(jì)這不會(huì)對(duì)2020年前期造成任何提振。相反，就目前而言，貿(mào)易戰(zhàn)將繼續(xù)拖累貿(mào)易量和運(yùn)費(fèi)。

與2018年相比，2019年亞洲內(nèi)部的貨運(yùn)量一直持平，這是令人擔(dān)憂的趨勢(shì)，因?yàn)槿绻�這里沒有貨運(yùn)量增長(zhǎng)，從亞洲出發(fā)的較長(zhǎng)航線上的貨運(yùn)量就不可能增長(zhǎng)。此外，今年前九個(gè)月，全球集裝箱運(yùn)輸需求僅增長(zhǎng)了1%，引發(fā)了一系列的虧艙。同時(shí)，船隊(duì)增長(zhǎng)了3.7%。供需狀況極其失衡。

最重要的是，我們將繼續(xù)看到許多超大型集裝箱船舶(ULCS，將相對(duì)較小的船舶發(fā)送到其他航線，稱為運(yùn)力迭代)的交付。但是這些較小的船并非很小，一些集裝箱船的運(yùn)力超過10,000 TEU，她們將進(jìn)入并不適合的航線，從而進(jìn)一步給運(yùn)費(fèi)和利潤(rùn)帶來壓力。

從理論上講，如果貿(mào)易保護(hù)主義措施得到遏制，貿(mào)易能夠自由發(fā)展，貿(mào)易乘數(shù)可能恢復(fù)到更健康的水平，給航運(yùn)業(yè)帶來好消息。盡管目前貿(mào)易緊張局勢(shì)由特朗普主導(dǎo)，但如果11月總統(tǒng)大選結(jié)果易主，貿(mào)易緊張局勢(shì)未必會(huì)得到扭轉(zhuǎn)。