從中華人民共和國鐵道部到中國鐵路總公司，再到中國國家鐵路集團有限公司，隨著中國鐵路市場化改革的不斷深入，鐵路部門陸續調整發展思路，拓展新領域、探索新模式、推出新舉措。為適應市場新需求，鐵路部門將于12月1日推行高鐵動車票價靈活折扣的差異化定價機制，這標志著鐵路部門在市場化運營道路上又邁出了關鍵一步。

　　票價浮動調整，最高可打5.5折

　　近日，記者從中國國家鐵路集團有限公司獲悉，目前中國高鐵運營里程已超3萬公里，居世界第一。2019年前三季度，全國鐵路旅客發送量完成28.07億人次，同比增加2.4億人次、增長9.4％。其中，國家鐵路旅客發送量累計完成27.42億人次，同比增加2.17億人次、增長8.6％，動車組旅客占比超過六成。

　　鐵路運力的提升是鐵路部門推行差異化定價機制的基礎。隨著上海、成都、蘭州、廣州、南寧等鐵路局集團公司陸續發布消息，12月1日起，部分高鐵動車票價將正式浮動調整。

　　中國鐵路廣州局集團有限公司相關負責人介紹說：“這次的票價折扣政策，是全國各鐵路部門統一實施的，票價最大折扣幅度達到5.5折。”廣州鐵路部門首先將對杭深鐵路、衡柳鐵路、南廣客專部分高鐵動車組列車的執行票價進行優化調整。

　　“我們嚴格執行國家關于高鐵動車組列車票價的有關規定，分季節、分時段、分席別、分區段在限價內實行多檔次票價。”廣州鐵路部門相關負責人稱。

　　面對高鐵動車票價打折，許多網友點贊并笑稱，莫非鐵路也參加了“雙11”活動？在更多人看來，鐵路折扣政策的推進，是一個里程碑式的大事件。“因為票價是決定人們出行選擇何種交通工具的一個最重要因素。”從杭州東站出發乘動車去深圳北站的旅客張先生坦言稱，“現在這趟車一張一等座票價需要819元，即使打九折也能少付80多元。”

　　票價打折并非高鐵運力空余

　　長期研究鐵路發展的學者馮教授分析認為，鐵路票價新折扣政策之所以如此受關注，是因為鐵路過去長期實行計劃經濟模式，票價都是政府制定，沒有松動空間。雖然在運輸能力緊張時，比如春運高峰期間為實現均衡運輸，也曾有過票價上浮舉措，但試行幾年后效果并不理想，高峰還是高峰，低谷仍是低谷，所以原鐵道部停止了相應政策。

　　馮教授表示，雖然票價有過上浮，但打折的情況很少見，即使某個鐵路局在淡季實施票價打折，也多為局部地區措施，并沒有形成一個整體的、統一的打折行為。

　　“通常說，對市場程度的涉入深淺都應該按照市場規律來定價，而不是一成不變。”馮教授說，一成不變的定價模式，既沒有照顧到消費者利益，也會使經營者無法走出僵化的管理體制，甚至造成一定程度的虧損。“而鐵路今天面向市場進行票價折扣調整，是真正意義上的隨行就市。”

　　對于網上一些評論提到的鐵路推出票價折扣政策是否意味著高鐵運力出現空余的問題。馮教授分析認為，不能說過去不打折就是因為運輸能力緊張，現在打折就是因為運力空余，這種說法過于武斷。“以前鐵路票價折扣機制實際上是一種僵化的管理體制所致，因為大多數時候，淡季空車運輸也少見票價打折。而今天中國高鐵在運輸能力、運力結構和市場機制方面作出的成績是值得點贊的。”

　　高鐵市場化運營實現良性循環

　　中國國家鐵路集團的市場化改革，不僅能為旅客帶來便利和實惠，從深層次看，更是鐵路部門行業特性和生產力的快速釋放。本次高鐵動車票價折扣政策推出前的11月6日，擬上市的京滬高鐵更新了招股書，披露了公司的資產情況。

　　“京滬高速鐵路股份有限公司擬上市，意味著鐵路發展混合所有制經濟、鐵路企業資本結構正得以調整優化。”一名廣州鐵路局的老職工表示，“實際上，廣州鐵路早些年也曾探索過混合所有制經濟模式，廣深鐵路股份公司就是其中的一個代表。但資產證券化還是首次聽聞，這將有助于鐵路部門實現高質量發展。”

　　“無論是票價折扣還是資產證劵化，只能說明高鐵發展正在進行良性循環。”馮教授稱，“而從整體看，高鐵的經濟屬性主要還體現在拉動外部經濟效益上。高鐵除了促進國家經濟社會發展和拉動國民經濟增長外，還極大地改善交通條件，促進各區域協調發展，帶動產業結構優化調整，助力邊遠地區扶貧脫貧。”