近日走下神壇的孫正義在科技媒體被刷屏，今天最航運(yùn)主題把軟銀投資的兩個(gè)行業(yè)放在一起，因?yàn)閷?shí)質(zhì)其實(shí)都是”Space”的生意及相關(guān)資源的整合打包營(yíng)銷。 就在六周前，WeWork，這家共享辦公巨頭，仍被視為美國(guó)最有價(jià)值的科技初創(chuàng)企業(yè)。然而，六周后的今天，這家軟銀孫正義豪賭投資達(dá)106.5億美元的明星創(chuàng)企已從最高估值680億美元崩盤至最多28億美元。WeWork今年上半年的凈虧損為14億美元。 彭博社報(bào)道，如果WeWork還沒(méi)有新的融資投入，其公司資金即將在11月耗盡！軟銀直接持有的WeWork股份投資至上月預(yù)計(jì)已損失28.2億美元左右。而此前軟銀對(duì)Uber的投資已經(jīng)遭遇了約35.4億美元的損失。惠譽(yù)和標(biāo)準(zhǔn)普爾全球評(píng)級(jí)都因?qū)α鲃?dòng)性的擔(dān)憂將WeWork的信用等級(jí)降為垃圾級(jí)。 孫正義近日接受媒體采訪時(shí)承認(rèn)，在對(duì)Uber和WeWork等虧損企業(yè)大舉下注后，對(duì)自己的業(yè)績(jī)記錄感到尷尬和愧疚。軟銀的股價(jià)也在過(guò)去兩個(gè)月里穩(wěn)步下跌了25%。 這意味“一個(gè)流血上市，不盈利只靠規(guī)模依然受投資人追捧的時(shí)代正在終結(jié)。” WeWork的崩盤其實(shí)也引發(fā)了人們對(duì)物流領(lǐng)域所謂的顛覆者的商業(yè)模式的可持續(xù)性，以及收入高速增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)力是否為貨主帶來(lái)了實(shí)實(shí)在在價(jià)值的質(zhì)疑！ 目前，初創(chuàng)企業(yè)背后的風(fēng)險(xiǎn)資本投資水平在物流領(lǐng)域是前所未有的，無(wú)論是投資金額，還是創(chuàng)業(yè)的實(shí)驗(yàn)性質(zhì)，都涉及到利用技術(shù)圍繞新的商業(yè)模式重新定義市場(chǎng)。據(jù)CB Insights的數(shù)據(jù)，今年迄今為止，在供應(yīng)鏈和物流領(lǐng)域的400多宗交易中，已經(jīng)承諾了超過(guò)120億美元的融資。根據(jù)CrunchBase的數(shù)據(jù)，迄今為止，對(duì)物流初創(chuàng)公司承諾的最大金額中，數(shù)字貨運(yùn)代理Flexport的金額超過(guò)10億美元，由同樣是WeWork的金主軟銀領(lǐng)投，數(shù)字卡車經(jīng)紀(jì)車隊(duì)Convoy金額超過(guò)2.655億美元，可視化提供商Project44的金額超過(guò)9050萬(wàn)美元，貨代在線市場(chǎng)Freightos金額達(dá)到9270萬(wàn)美元。 WeWork的崩潰和缺乏可持續(xù)的商業(yè)模式的出現(xiàn)-至少到目前為止-啟示在當(dāng)前的環(huán)境下，某些東西可能正被嚴(yán)重扭曲，有人認(rèn)為，把大量投資放在有遠(yuǎn)見(jiàn)的創(chuàng)始人身后可以幫客戶和投資者帶來(lái)可持續(xù)的價(jià)值創(chuàng)造。但是相反，初創(chuàng)企業(yè)往往會(huì)受到其支持者的推動(dòng)，將快速創(chuàng)收作為優(yōu)先事項(xiàng)——即使這意味著服務(wù)折扣——從而為隨后的融資安排好自己的位置，如果成功的話，使早期投資者能夠套現(xiàn)或看到其投資增值。有人認(rèn)為，這一循環(huán)的性質(zhì)正在破壞建立解決真正問(wèn)題的技術(shù)產(chǎn)品的艱苦和深思熟慮的過(guò)程，使目前的環(huán)境像一個(gè)“泡沫”。 “風(fēng)險(xiǎn)投資公司傾向于與初創(chuàng)企業(yè)玩零和游戲，這是一個(gè)問(wèn)題。剛被Flexport收購(gòu)的Crux系統(tǒng)創(chuàng)始人Eric klein在9月中旬的Post曾寫道“你的創(chuàng)始人向他們兜售獨(dú)角獸夢(mèng)想，而投資者則希望他們能因此成倍增長(zhǎng)。” 今年2月，F(xiàn)lexport獲得了軟銀牽頭的10億美元投資后，WeWork事件引起了物流業(yè)人士的共鳴。軟銀此前曾向wework投入106.25億美元，是其最大股東。軟銀并沒(méi)有將這筆錢投資于傳統(tǒng)的貨運(yùn)代理公司，而是將創(chuàng)始人Ryan Petersen描述為“全球貿(mào)易操作系統(tǒng)”的獨(dú)特地位建立起來(lái)。但目前尚不清楚，F(xiàn)lexport是否能夠打破這種模式，獨(dú)自建立一個(gè)“藍(lán)海”類別，從一個(gè)領(lǐng)頭羊那里獲益。市場(chǎng)地位，或者它最終是否會(huì)成為幾個(gè)越來(lái)越受技術(shù)驅(qū)動(dòng)的貨代公司之一，如Kuehne+Nagel、Expeditors International或DB Schenker。 在美國(guó)卡車運(yùn)輸領(lǐng)域，Loadsmart、Transfix、Convery、Uber Freight和Next trucking正在通過(guò)在線車貨匹配爭(zhēng)奪卡車經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)的主導(dǎo)地位，但它們也在利用自己的雄厚財(cái)力，通過(guò)向托運(yùn)人提供更低的全價(jià)來(lái)建立市場(chǎng)份額，其商業(yè)模式的長(zhǎng)期盈利能力值得質(zhì)疑。亞馬遜最近也在試點(diǎn)的基礎(chǔ)上進(jìn)入了這一領(lǐng)域，對(duì)傳統(tǒng)經(jīng)紀(jì)公司將向托運(yùn)人收取服務(wù)費(fèi)的加價(jià)行為施加了進(jìn)一步的下行壓力。通過(guò)大幅削減這些加價(jià)，這些數(shù)字初創(chuàng)公司的盈利空間越來(lái)越小，必須保持盡可能低的開支才能生存。 互聯(lián)網(wǎng)燒錢的思維模式并不適用于所有行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)很多企業(yè)發(fā)展壯大到一定體量后，邊際成本幾乎為零；但對(duì)于大多數(shù)行業(yè)，特別是像聯(lián)合辦公這種需要資產(chǎn)投入的企業(yè)，每一筆收入的增長(zhǎng)，都需要資產(chǎn)的前置投入，收入的增長(zhǎng)受限于資本的投入能力，在這種情況下企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)，同時(shí)靠增值業(yè)務(wù)支撐主營(yíng)業(yè)務(wù)的模式在聯(lián)合辦公領(lǐng)域也是行不通的。 貨代物流也是，所以我們看好的是能夠穩(wěn)扎穩(wěn)打，且有一定造血能力同時(shí)在運(yùn)營(yíng)上能夠結(jié)合智能科技創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)的公司。