近日走下神壇的孫正義在科技媒體被刷屏，今天最航運主題把軟銀投資的兩個行業放在一起，因為實質其實都是”Space”的生意及相關資源的整合打包營銷。 就在六周前，WeWork，這家共享辦公巨頭，仍被視為美國最有價值的科技初創企業。然而，六周后的今天，這家軟銀孫正義豪賭投資達106.5億美元的明星創企已從最高估值680億美元崩盤至最多28億美元。WeWork今年上半年的凈虧損為14億美元。 彭博社報道，如果WeWork還沒有新的融資投入，其公司資金即將在11月耗盡！軟銀直接持有的WeWork股份投資至上月預計已損失28.2億美元左右。而此前軟銀對Uber的投資已經遭遇了約35.4億美元的損失。惠譽和標準普爾全球評級都因對流動性的擔憂將WeWork的信用等級降為垃圾級。 孫正義近日接受媒體采訪時承認，在對Uber和WeWork等虧損企業大舉下注后，對自己的業績記錄感到尷尬和愧疚。軟銀的股價也在過去兩個月里穩步下跌了25%。 這意味“一個流血上市，不盈利只靠規模依然受投資人追捧的時代正在終結。” WeWork的崩盤其實也引發了人們對物流領域所謂的顛覆者的商業模式的可持續性，以及收入高速增長的驅動力是否為貨主帶來了實實在在價值的質疑！ 目前，初創企業背后的風險資本投資水平在物流領域是前所未有的，無論是投資金額，還是創業的實驗性質，都涉及到利用技術圍繞新的商業模式重新定義市場。據CB Insights的數據，今年迄今為止，在供應鏈和物流領域的400多宗交易中，已經承諾了超過120億美元的融資。根據CrunchBase的數據，迄今為止，對物流初創公司承諾的最大金額中，數字貨運代理Flexport的金額超過10億美元，由同樣是WeWork的金主軟銀領投，數字卡車經紀車隊Convoy金額超過2.655億美元，可視化提供商Project44的金額超過9050萬美元，貨代在線市場Freightos金額達到9270萬美元。 WeWork的崩潰和缺乏可持續的商業模式的出現-至少到目前為止-啟示在當前的環境下，某些東西可能正被嚴重扭曲，有人認為，把大量投資放在有遠見的創始人身后可以幫客戶和投資者帶來可持續的價值創造。但是相反，初創企業往往會受到其支持者的推動，將快速創收作為優先事項——即使這意味著服務折扣——從而為隨后的融資安排好自己的位置，如果成功的話，使早期投資者能夠套現或看到其投資增值。有人認為，這一循環的性質正在破壞建立解決真正問題的技術產品的艱苦和深思熟慮的過程，使目前的環境像一個“泡沫”。 “風險投資公司傾向于與初創企業玩零和游戲，這是一個問題。剛被Flexport收購的Crux系統創始人Eric klein在9月中旬的Post曾寫道“你的創始人向他們兜售獨角獸夢想，而投資者則希望他們能因此成倍增長。” 今年2月，Flexport獲得了軟銀牽頭的10億美元投資后，WeWork事件引起了物流業人士的共鳴。軟銀此前曾向wework投入106.25億美元，是其最大股東。軟銀并沒有將這筆錢投資于傳統的貨運代理公司，而是將創始人Ryan Petersen描述為“全球貿易操作系統”的獨特地位建立起來。但目前尚不清楚，Flexport是否能夠打破這種模式，獨自建立一個“藍海”類別，從一個領頭羊那里獲益。市場地位，或者它最終是否會成為幾個越來越受技術驅動的貨代公司之一，如Kuehne+Nagel、Expeditors International或DB Schenker。 在美國卡車運輸領域，Loadsmart、Transfix、Convery、Uber Freight和Next trucking正在通過在線車貨匹配爭奪卡車經紀業務的主導地位，但它們也在利用自己的雄厚財力，通過向托運人提供更低的全價來建立市場份額，其商業模式的長期盈利能力值得質疑。亞馬遜最近也在試點的基礎上進入了這一領域，對傳統經紀公司將向托運人收取服務費的加價行為施加了進一步的下行壓力。通過大幅削減這些加價，這些數字初創公司的盈利空間越來越小，必須保持盡可能低的開支才能生存。 互聯網燒錢的思維模式并不適用于所有行業，互聯網很多企業發展壯大到一定體量后，邊際成本幾乎為零；但對于大多數行業，特別是像聯合辦公這種需要資產投入的企業，每一筆收入的增長，都需要資產的前置投入，收入的增長受限于資本的投入能力，在這種情況下企業很難實現爆發性增長，同時靠增值業務支撐主營業務的模式在聯合辦公領域也是行不通的。 貨代物流也是，所以我們看好的是能夠穩扎穩打，且有一定造血能力同時在運營上能夠結合智能科技創新運營的公司。