曾幾何時，亞馬遜與聯(lián)邦快遞是最佳盟友，如今，為了各自的利益開始分道揚鑣。

2019年6月，聯(lián)邦快遞宣布，將不再續(xù)簽與亞馬遜的美國快遞空運合同，并表示，這項戰(zhàn)略決定不會影響與亞馬遜包括國際航運在內的其他現(xiàn)有合同，這意味著聯(lián)邦快遞將繼續(xù)為其運營商和最后一英里的遞送伙伴服務。

2019年8月，聯(lián)邦快遞表示，它將終止通過其地面網絡交付亞馬遜公司一攬子計劃的合同，8月底合同到期后不再續(xù)簽。

聯(lián)邦快遞繼與亞馬遜結束美國空運遞送合作之后，陸運遞送合作也宣告終止。雖然聯(lián)邦快遞與亞馬遜漸行漸遠，但將自己的目標客戶定位為沃爾瑪等零售巨頭企業(yè)；另一邊，亞馬遜早已開始打造自己的物流體系，自購飛機、自建物流轉運樞紐、鼓勵員工創(chuàng)業(yè)快遞公司等等。

聯(lián)邦快遞對此在一份聲明中，表示：“這一變化與我們專注于更廣泛的電子商務市場的戰(zhàn)略是一致的。”

亞馬遜運營副總裁Dave Clark也在一條推文中稱：“我們尊重聯(lián)邦快遞，但它們在我們的網絡中只占一小部分，反之亦然。”

亞馬遜與聯(lián)邦快遞隔席而坐，并非一日促成，背后都隱藏了各自的小心思。

亞馬遜自建物流：降本增效，打造一站式服務

司馬昭之心，路人皆知。亞馬遜初次涉足物流領域可追溯至2014年。據外媒報道，2014年初，亞馬遜已經開始為客戶提供免費的送貨服務，但成本費用（包括快速Prime交付）超過了42億美元，占其凈銷售額的近5%。為降低運營成本和對外部供應商的依賴，亞馬遜開始有意的擴大自己的物流配送領域。

亞馬遜作為美國電商巨頭企業(yè)之一，從2016年至2018年的銷售額達到了1350億美元、1780億美元、2329億美元。業(yè)務的迅速攀升，對物流中心及數據的優(yōu)化需求也會愈來愈高，與其將支出的物流成本支付給其他物流企業(yè)，還不如自建物流優(yōu)化成本，提升服務體驗。

亞馬遜也對此表示過，“如果我們無法充分地預測客戶需求，無法成功優(yōu)化和運營我們的物流和數據中心，將可能導致物流中心或數據中心容量過大或不足的情況出現(xiàn)，減值支出或成本增加的情況將隨之出現(xiàn)，并危害我們的業(yè)務發(fā)展�！�

為此，亞馬遜開始在航運、陸運等領域布局物流。

在航空領域，2016年，亞馬遜成立內部運營的貨運航空公司——Prime Air；2018年，與巴西Azul航空物流合作、在得克薩斯州的沃德堡聯(lián)盟機場自建區(qū)性航空樞紐等；2019年，亞馬遜宣布其機隊規(guī)模已經攀升至50架，2021年有望突破70架。亞馬遜不僅掌握了航空領域飛機資源，連陸地的航空樞紐也有了自己施展拳腳的天地。

在陸地領域，亞馬遜從打造自身的品牌度開始入手。例如，2018年6月，增加印有“Prime”專屬的火車用于最后一公里的貨物配送；6月，推出了快遞儲物柜服務“Hub by Amazon”，服務電商及快遞企業(yè)；9月，訂購奔馳Sprinter貨車用于美國本土的配送計劃。亞馬遜標注自己的品牌，提升品牌度的同時也是在加強受眾認知度，提高自己的物流品牌滲透率及辨識度。

同時，亞馬遜也開始了無人配送運營，推出名為Scout的送貨機器人、Prime Air無人機等物流科技設備。并且，亞馬遜在公布2019年第一季度財報時還表示，公司正致力于將“次日達”服務升級為“當日達”。為此，在2019年二季度集團將進一步投資8億美元。

從目前亞馬遜投資高額成本建設物流體系的表現(xiàn)來看，高額的付出也帶來了高額的回報。2018年，亞馬遜物流板塊收入427億美元，超越DHL成為全球最大的物流公司。亞馬遜的B2C物流服務占據全球12%，擁有7000多輛卡車，40多架飛機。

在擁有自己的物流體系后，亞馬遜將支付給其他物流企業(yè)的物流配送成本降低。據摩根士丹利預測，亞馬遜使用自有物流資源可使每個包裹降低成本2至4美元，相當于每年節(jié)省20億美元，幾乎是亞馬遜2017年開支的10%。

亞馬遜本身自帶較大商流，布局物流是必然趨勢。但是亞馬遜在自建物流體系的同時，對于第三方物流公司的依然會逐漸減弱，這有可能是聯(lián)邦快遞終止與其合作的原因之一。

此外，作為全球最大的電商企業(yè)之一，包裹過于依賴其他快遞企業(yè)，無法對配送速度和服務進行把控，對配送成本也無法控制。自建物流使得亞馬遜能夠對物流與供應鏈進行全環(huán)節(jié)的深入掌控，打造屬于自己的供應鏈體系。

從電商物流市場而言，電商物流市場也是藍海一個。據前瞻產業(yè)研究院發(fā)布的《中國電商物流行業(yè)發(fā)展模式與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》預測，2024年全球電商物流市場規(guī)模將會達到14700億美元。再據Al Masah Capital報告顯示，2018年全球物流市場規(guī)模為9534億美元。

由此可見，整個物流及快遞配送產業(yè)仍然有很大的上升空間，蛋糕可以越做越大。正是因為如此，各大電商都開始了自建物流的進程，亞馬遜怎會放過如此大好機會。

聯(lián)邦快遞終止合作：電商業(yè)務成軟肋？

電商包裹量的急劇增多為快遞企業(yè)帶來了業(yè)務量的攀升，但電商業(yè)務卻不是核心利潤來源，因其電商業(yè)務本質上是B2C業(yè)務，無論是與C2C業(yè)務相比，還是與傳統(tǒng)的商業(yè)物流B2B相比，單價及利潤都遠遠不如。也就是說，電商業(yè)務的利潤遠遠低于傳統(tǒng)的物流業(yè)務。

在電商業(yè)務增長推動下，聯(lián)邦快遞2017財年二季度的收入同比增長4％(除去2016年收購TNT Express的影響)，從125億美元增加到130億美元，但利潤反倒下降了3.5％，從11.4億美元降低到11億美元。2019財年一季度至四季度營收分別為171億美元、178億美元、170.1億美元、178億美元，凈利潤為10.7億美元、9.35億美元、7.39億美元、-19.7億美元。

對于聯(lián)邦快遞而言，電子商務業(yè)務激增有好有壞，一方面刺激業(yè)務量及銷售額的增長；另一方面，為個體客戶送貨上門的成本高于為商業(yè)客戶送貨上門的成本，公司利潤率受到擠壓。拋開外部環(huán)境對聯(lián)邦快遞的影響之外，從創(chuàng)造利潤的角度而言，電商業(yè)務并沒有帶來高額的利潤，反而在一步一步壓低物流費用。

由此可知，電商配送業(yè)務或成聯(lián)邦快遞業(yè)務上的一個軟肋。但是面對電商的莫大市場，聯(lián)邦快遞并沒有打算放手。聯(lián)邦快遞曾表示，亞馬遜并非該公司的大客戶，僅占2018年總收入的1.3%左右。也就是說，一個成熟的物流企業(yè)是不會將自身全部的命運寄托在電商物流配送業(yè)務上面。

雖然聯(lián)邦快遞與亞馬遜疏遠了，但是聯(lián)邦快遞一直致力于向電商靠攏，聲稱要建立一個“為電子商務領域的數千家零售商提供服務”的網絡，打造自有運輸網絡和電子商務市場。

2019年5月，聯(lián)邦快遞宣布，其地面部門將從2020年1月開始將其地面快遞服務擴展至每周7天。同時，聯(lián)邦快遞還與連鎖零售商Dollar General等多家公司簽訂接送協(xié)議，并正在測試一款地面快遞機器人。

天下沒有永久的朋友，也沒有永遠的敵人，只有永恒的利益。亞馬遜在自建物流的道路上消耗了大量的體力，如何從內部資源運用自身數據做好物流管理及供應鏈管理仍然是需要努力的地方。再者，如若亞馬遜物流體系獨立為第三方物流公司，兩者或將展開正面較量。

編輯：珍珍