為推動交通運輸行業(yè)綠色低碳發(fā)展，鼓勵引導(dǎo)交通運輸企業(yè)應(yīng)用先進適用的節(jié)能低碳新技術(shù)，7月26日，交通運輸部發(fā)布《交通運輸行業(yè)重點節(jié)能低碳技術(shù)推廣目錄（2019年度）》。其中，鞍山鋼鐵集團有限公司（以下簡稱“鞍鋼”）和大連中車鐵龍集裝化技術(shù)裝備研發(fā)有限公司申報的“臺架式卷鋼集裝箱”入榜，這是一項鋼鐵企業(yè)的物流專利技術(shù)。

不得不說，鋼鐵無處不在。除了響應(yīng)國家號召與低碳掛鉤，小到一顆螺絲釘，大到樓宇、橋梁的建設(shè)都離不開它，而鋼鐵行業(yè)的發(fā)展更離不開其背后鋼鐵物流的支撐。

產(chǎn)銷兩旺則物流需求增長

關(guān)于鋼鐵，通常大家在市面上看到的都是產(chǎn)成品，實際上鋼鐵產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)流程十分繁瑣。包括將鐵礦石等含鐵礦物配上焦炭等燃料以及其他輔料變?yōu)闊�結(jié)礦，然后再送入高爐煉成鐵水作為“生鐵”；接下來把原料中的硫、碳、磷等雜質(zhì)去除并加入合金成分，再鑄成“粗鋼”；最后用不同的軋鋼機軋制成不同的“鋼材”等，可謂“身經(jīng)百煉”。

2005年是我國鋼鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展劃時代的一年，這一年我國鋼鐵主要產(chǎn)品產(chǎn)量的增長率都達到了兩位數(shù)以上；2006～2009年，除了2008年受全球金融危機的影響，鋼鐵主要產(chǎn)品產(chǎn)量增長率有所下降外，其他時間鋼材、生鐵、粗鋼的年增長率都達到10%以上.

2010～2016年，由于產(chǎn)能過剩，一系列措施和規(guī)范也達到了一定的成效，產(chǎn)量增長率有所下降，特別是2015年，鋼鐵消費與產(chǎn)量雙雙呈下降態(tài)勢，鋼鐵業(yè)發(fā)展進入“嚴(yán)冬期”.

2017～2018年，供給側(cè)改革浪潮迭起，“地條鋼”整治、環(huán)保限產(chǎn)等強有力的行政管控又將鋼鐵業(yè)發(fā)展推向10年來的高峰；2019年，建筑、能源、汽車等行業(yè)用鋼需求出現(xiàn)小幅下降，預(yù)測2019年中國鋼鐵需求總量也將小幅下降。

作為鋼鐵業(yè)的服務(wù)性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)中的特色分支——鋼鐵物流解決的就是鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)（鋼廠）和鋼鐵貿(mào)易商（鋼廠代理和服務(wù)商）的貨物運輸和倉儲需求，包括以鐵礦石、能源為主的原材料采購物流，以半成品為主的鋼鐵生產(chǎn)物流和以產(chǎn)成品為主的產(chǎn)品銷售物流。同時，鋼鐵物流又和鋼鐵業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r息息相關(guān)，如果鋼鐵業(yè)產(chǎn)銷兩旺，也就自然派生大量的物流需求，可推動鋼鐵物流業(yè)快速發(fā)展。

對此，中國金屬材料流通協(xié)會副會長兼秘書長陳雷鳴在接受《物流時代周刊》記者采訪時介紹，通常情況下，鋼鐵企業(yè)每生產(chǎn)1噸粗鋼，需要2～3倍（大概為1.6噸鐵礦石、0.45噸焦炭、0.3噸廢鋼等）的原材料物資保障與消耗。再考慮到鋼鐵業(yè)原材料與鋼鐵成品運輸量大的特殊性，國內(nèi)鋼鐵業(yè)總物資運輸量往往是粗鋼總產(chǎn)量的4～5倍以上。

“鞍鋼就是在發(fā)展過程中看到了物流的重要性，才組建了德鄰陸港布局物流業(yè)務(wù)。”德鄰陸港(鞍山)有限公司董事長王鋒笑道，物流是企業(yè)競爭力的體現(xiàn)，物流高效必然帶來企業(yè)效益的提升。

物流成本高成發(fā)展瓶頸

雖說我國鋼鐵規(guī)模大，但整個鋼鐵業(yè)的利潤卻越來越薄，究其原因，我國鋼鐵物流成本長期處于高位，且一直居高不下，這成為鋼鐵企業(yè)和鋼貿(mào)商效益增長的瓶頸。

基于此，陳雷鳴從兩個方面展開分析。一方面，由于過去很長時間，國內(nèi)鋼鐵生產(chǎn)布局主要是緊挨礦山（鐵礦、煤礦）建設(shè)鋼廠，且大部分鋼鐵企業(yè)分布在內(nèi)陸地區(qū)，而中國的鋼鐵消費市場主要集聚于經(jīng)濟發(fā)達的沿海地區(qū)（長三角、珠三角和環(huán)渤海區(qū)域），導(dǎo)致不完全匹配的鋼鐵產(chǎn)地和消費市場的鋼鐵有著巨大的運輸需求，但該需求也意味著物流高成本。

另一方面，鋼鐵行業(yè)集中度較低，使得供應(yīng)鏈中各原材料的運輸及鋼鐵產(chǎn)成品的銷售運輸難以集中統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，造成資源浪費、物流費用增加。再加上鋼鐵銷售的各種渠道中直供比例仍偏低，過去傳統(tǒng)的鋼鐵銷售是以“層級式”的經(jīng)銷商代理的分銷模式為主，鋼鐵到達終端用戶的過程過于繁瑣，造成物流成本高、效率低。

“物流成本控制不好就會吞噬企業(yè)的效益。”王鋒認為，我國的鋼鐵物流成本占到產(chǎn)品總成本的20%～30%，甚至更多，而世界發(fā)達國家鋼鐵物流成本只占其產(chǎn)品總成本的7%～10%，這造成鋼鐵企業(yè)利潤空間被相關(guān)的物流費用所占據(jù)。

清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任劉大成則認為鋼鐵物流是個“傻大個”。他表示，一方面，當(dāng)前快遞、快運領(lǐng)域里炙手可熱的“黑科技”——諸如無人分揀、無人倉儲、無人貨機等，幾乎都和鋼鐵物流沒有關(guān)系。

這是由鋼鐵貨物本身的特性決定的，鋼鐵作為大件重型貨物，制約了倉儲分揀和運輸方面的硬件升級，從而導(dǎo)致物流設(shè)施陳舊、利用率不高，物流運行成本較大。另一方面，大物流業(yè)里非常火爆的大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)，也受限于數(shù)據(jù)規(guī)模和技術(shù)實力，鮮有企業(yè)真正愿意投入資源研發(fā)和在實際業(yè)務(wù)中廣泛應(yīng)用。

但實際上，鋼鐵物流是鋼鐵供應(yīng)鏈上企業(yè)降低成本、保證效益的核心，也是整體優(yōu)化后可提高鋼鐵產(chǎn)業(yè)效率的重要手段之一，大家務(wù)必要重視起來。

關(guān)于鋼鐵物流成本如何節(jié)約，陳雷鳴從縮短供應(yīng)鏈條和“公轉(zhuǎn)鐵”的角度向企業(yè)提出建議。“首先，鋼鐵產(chǎn)業(yè)上中下游的企業(yè)應(yīng)該縮短供應(yīng)鏈條乃至打通供應(yīng)鏈，形成同頻共振，以達到降本增效的效果。其次，在國家新政的引導(dǎo)下，鋼鐵運輸可由以往的第一選項—公路運輸改為鐵路運輸。當(dāng)然，運輸價格是關(guān)鍵，因為一旦鐵路運輸價格比公路運輸貴，甚至持平的話，企業(yè)更多還是會選擇公路運輸。”

“要真正降低鋼鐵物流成本，還需要鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)、各地政府部門等多方從內(nèi)外一起聯(lián)手解決問題。不僅要解決鋼鐵物流成本外部環(huán)境問題，而且鋼鐵物流企業(yè)也要立足于自身產(chǎn)業(yè)升級與技術(shù)進步，提升機器化、自動化水平，千方百計降低成本。”劉大成建議。

物流助產(chǎn)業(yè)走出國門

未來，我國鋼鐵業(yè)將進入后擴張期，在這個階段其產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特征是擴張與轉(zhuǎn)型并存。一方面，在中國加快城市化、工業(yè)化進程的條件下，中國鋼鐵市場仍處在擴張階段，但市場擴張的速度開始放緩；另一方面，市場面臨經(jīng)營方式的轉(zhuǎn)型，這就有可能形成倒逼機制，推動鋼鐵物流加快發(fā)展。

就鋼鐵物流的發(fā)展方向，王鋒認為會集中于傳統(tǒng)的鋼鐵市場注重于向現(xiàn)代鋼鐵物流發(fā)展轉(zhuǎn)型；政府和相關(guān)企業(yè)注重鋼鐵物流園區(qū)和鋼鐵加工配送中心的扶持和建設(shè)；注重第三方鋼鐵物流企業(yè)的成長和發(fā)展；注重鋼鐵物流的信息化建設(shè)，使鋼鐵物流向電商時代全面邁進等方面。

王鋒進一步解釋，“針對國內(nèi)鋼鐵業(yè)產(chǎn)銷體系長期存在的‘痛點’，近年來興起了一批新型的以‘互聯(lián)網(wǎng)+’為特征的鋼鐵電商平臺，在鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈中提供高效的分銷功能。目前，國內(nèi)鋼鐵電商的分銷集中度正在不斷上升，‘前三甲’平臺在國內(nèi)鋼鐵電商結(jié)算交易總量中的占比已超過6成。”

陳雷鳴對此也深表認同，他還向記者提出，“鋼鐵物流可以助力中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)走出國門”。的確，“一帶一路”倡議的提出，能夠同時結(jié)合國內(nèi)自貿(mào)區(qū)的建設(shè)，引導(dǎo)鋼鐵的市場需求，并且能進一步形成“東西互動、南北互通、海陸融合、內(nèi)外一體”的全方位開放新格局。

目前，“一帶一路”沿線的東南亞、南亞、中東、中亞和非洲等地區(qū)鋼鐵制造裝備比較落后，而中國目前大多數(shù)所謂的“過剩”產(chǎn)能，對這些地區(qū)的需求而言其實都是相對先進的。因此，中國的鋼鐵行業(yè)能有基礎(chǔ)、有優(yōu)勢、有條件地借助“一帶一路”東風(fēng)，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。

加之中國鋼鐵長期的規(guī)模出口積累了巨大的海外客戶基礎(chǔ)，是其具備屬地化制造的市場條件，而且中國在鋼廠建設(shè)和運營方面的豐富經(jīng)驗和嫻熟的工藝技術(shù)以及成套的鋼鐵制造裝備的供應(yīng)能力，也使得中國在鋼廠建設(shè)的單位投資成本全球最低、效率最高。有出口就會有物流，有物流就意味著整個鋼鐵物流業(yè)有發(fā)展空間。

劉大成在采訪最后總結(jié)道，未來，特別是鋼鐵業(yè)要更加順應(yīng)在原料、生產(chǎn)和消費地之間進行結(jié)構(gòu)性、區(qū)域性和產(chǎn)能性的調(diào)整，而鋼鐵物流要發(fā)揮更強的柔性來保障鋼鐵業(yè)的需要。同時，鋼鐵物流也可以深度介入鋼鐵業(yè)的商貿(mào)，通過產(chǎn)、運、銷、融四者相互之間的關(guān)聯(lián)來實現(xiàn)一體化，并構(gòu)建新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，向“鋼鐵俠”邁進。

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