貨運(yùn)行業(yè)市場：干散熱度不減
來源：中國物流行業(yè)網(wǎng) 時(shí)間：2019-8-29 10:25
指數(shù)保持五年新高不降
7月以來，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）持續(xù)上揚(yáng)，達(dá)到五年新高，8月份在此高度上下震蕩。具體來看，三季度高峰的拐點(diǎn)出現(xiàn)在6月13日，BDI報(bào)收1062點(diǎn)；7月22日到達(dá)波段峰值至2191點(diǎn)，也是自2014年以來的最高值；其后略有下調(diào)，7月31日報(bào)收1868點(diǎn)。進(jìn)入8月以后，又開始逐漸上行，8月16日達(dá)到另一個(gè)波段峰值至2088點(diǎn)，其后略有下調(diào)（見圖1）。
與此同時(shí)，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的遠(yuǎn)東干散貨指數(shù)也應(yīng)征了BDI這一走勢。8月15日，遠(yuǎn)東干散貨指數(shù)綜合指數(shù)為1277.63點(diǎn)，接近2014年1月的最高值（見圖2）。
上海航運(yùn)交易所指數(shù)分析員莫云萍向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者分析道，從歷年的表現(xiàn)來看，每年的三四季度都是干散貨運(yùn)輸市場的旺季，干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)峰值也基本集中在三四季度。2019年三季度，運(yùn)價(jià)漲幅特別高，達(dá)到自2014年以來的最高值，其中除了運(yùn)輸旺季因素，還疊加了其他方面的因素。
莫云萍表示，7月份干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)總體上行，具體表現(xiàn)為：海岬型船運(yùn)價(jià)暴漲；巴拿馬型船運(yùn)價(jià)強(qiáng)勁上漲和超靈便型船東南亞市場止跌小升。原因總體可以概括為國際礦價(jià)高位運(yùn)行、太平洋航線出貨穩(wěn)定、巴西鐵礦石出貨增加和部分海岬型船入塢安裝脫硫塔，從而導(dǎo)致大西洋區(qū)域可用散貨船運(yùn)力緊張，短期內(nèi)市場運(yùn)力分布不平衡以及需求的增加導(dǎo)致運(yùn)價(jià)暴漲。
8月，除了7月份出現(xiàn)的長期影響因素外，還疊加了臺風(fēng)影響因素。8月9日，超強(qiáng)臺風(fēng)“利奇馬”登陸中國華東部分地區(qū)，滯留部分運(yùn)力，對市場影響較大，國際干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)力供給階段性緊張，各船型運(yùn)價(jià)普遍上漲。其中，海岬型船和巴拿馬型船漲幅較大；超靈便型船漲幅略小，遠(yuǎn)東干散貨指數(shù)單邊上行。
分船型來看，海岬型船市場強(qiáng)勁、運(yùn)價(jià)暴漲。澳大利亞鐵礦石貨盤不多，對8月份裝期的運(yùn)力仍有不少需求，但因8月初超強(qiáng)臺風(fēng)“利奇馬”的登陸滯留部分運(yùn)力，中國部分港口關(guān)閉數(shù)日，船舶周轉(zhuǎn)放緩，市場可用運(yùn)力較少，船東信心增加，因此太平洋市場運(yùn)價(jià)上漲。與此同時(shí)，巴西市場整體不活躍，部分8月份即期高價(jià)成交對市場有一定的拉動。另受西非和南非部分貨盤釋放、大西洋地區(qū)運(yùn)力不足和太平洋市場運(yùn)價(jià)大漲等積極因素拉動，遠(yuǎn)程礦航線運(yùn)價(jià)有所上漲。
巴拿馬型船市場漲勢兇猛。繼8月初中美貿(mào)易戰(zhàn)升級后，市場對南美市場預(yù)期持續(xù)升溫。南美糧食出貨較多，超強(qiáng)臺風(fēng)“利奇馬”致可用運(yùn)力緊張，貨多船少推動南美糧食航線運(yùn)價(jià)穩(wěn)步上漲。太平洋市場有煤炭貨盤支撐，租金、運(yùn)價(jià)大幅上漲。
超靈便型船東南亞市場止跌小升。受超強(qiáng)臺風(fēng)“利奇馬”、禁止異地報(bào)關(guān)致中國南方部分港口壓港等因素的影響，東南亞市場運(yùn)力緊張，又因煤炭、鎳礦、熟料和沙子等貨盤略有增加，因此租金、運(yùn)價(jià)小幅上漲。
相關(guān)航運(yùn)金融專家向記者表示，這次市場行情反彈有點(diǎn)快，而且還不合時(shí)宜，似有反常，原因或有三：一是，中美貿(mào)易戰(zhàn)加劇了轉(zhuǎn)口貿(mào)易帶來的繞航，客觀上加大了噸海里需求，而且增量可能不小，否則不會帶來如此逆勢上行；二是，一季度的反常低迷和對宏觀經(jīng)濟(jì)的謹(jǐn)慎預(yù)期導(dǎo)致運(yùn)力端的過度自主調(diào)整，縮訂單、遲交船、拆舊船和減航速齊上陣，使IMO2020限硫令導(dǎo)致的供需失衡提前到來。與此同時(shí)，以上相關(guān)航運(yùn)金融專家還提出了兩個(gè)極端推測。首先，從樂觀角度來看，或許被資本拋棄十年的航運(yùn)業(yè)在全球資產(chǎn)荒中重獲資本青睞，這個(gè)有過輝煌歷史的價(jià)值洼地，再次被資本關(guān)注；其次，從悲觀角度來看，市場或許對全球宏觀經(jīng)濟(jì)持消極預(yù)期，認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)離崩盤不遠(yuǎn)，原材料運(yùn)輸市場出現(xiàn)“回光返照”的局面，之后各行各業(yè)一起陷入悲劇。
莫云萍向記者表示，從短期的視角來看，未來一年干散貨運(yùn)輸市場總體看好，排除突發(fā)事件的影響，干散貨運(yùn)價(jià)或?qū)⒕S持當(dāng)前的高度。因?yàn)閺目傮w來看，需求沒有大的改變，運(yùn)價(jià)上漲的動力來源于運(yùn)力供應(yīng)的收緊，而且IMO2020限硫令實(shí)施迫在眉睫，其將促進(jìn)市場運(yùn)力供應(yīng)減少也是預(yù)料之中的事情。
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