連接印度尼西亞首都雅加達與西爪哇省省會萬隆，全長142.3公里的雅萬高鐵是中國“一帶一路”倡議建設的重大前期收獲，也是中國“21世紀海上絲綢之路倡議”與印尼“全球海洋支點構想”實現成功對接的重要成果。

　　近日在實地探訪雅萬高鐵建設前線時發現，在中國廣闊疆域內縱橫馳騁的中國高鐵，在印尼遭遇到地理條件和社會文化等方面前所未有的難題。當中方施工團隊克服重重困難之后，中國高鐵標準海外征戰自此站上嶄新高度，雅萬高鐵的建設過程也成為檢驗中國高鐵標準出海的一大“試金石”。

　　經過中國高鐵人多年的艱苦努力，目前中國高鐵已經擁有全球最長運營里程和全球最高的運輸密度，中國高鐵標準已經與日本、法國、德國等傳統軌道交通大國比肩而立。然而，作為中國高鐵出海的第一站，印尼雅萬高鐵卻以特殊的地質構造對中國高鐵標準提出嚴峻挑戰。

　　中國中鐵印尼雅萬高鐵項目唯一供高鐵車輛停放維修的動車所——德卡魯爾動車所工區趙鋒經理說，“雅萬高鐵項目所處的爪哇島地震頻發，而且該地多雨，每年的施工時間被極限縮短至6個月。地震與雨季問題在以往的國內建設中都遭遇過，但火山灰沉積的問題卻是第一次。”在動車所施工場地的不遠處便是2016年完工的當地最大體育館。中國中鐵印尼雅萬高鐵項目經理部副總經理胡啟升表示，體育館與動車所都處于四面火山的環繞盆地中央，火山灰遇水形成的淤泥層深達25至30米。體育館施工方正是因為技術方案欠妥，致使建筑完工后地面不均勻沉降，使建筑體四處開裂，已成危建。如不解決這一問題，動車所也將重蹈覆轍。

　　“作為中國第一個以完整產業鏈條走出國門的高鐵訂單，雅萬高鐵代表的是中國標準、中國技術，我們一定不能在這上面栽跟頭。”胡啟升這樣說到。中國中鐵施工團隊最終選擇采用預應力管樁進行復合地基處理技術，使德卡魯爾動車所解決了地基沉降問題。

　　據了解，中國中鐵在建設中遇到的地質問題最終都在國內權威地質專家的幫助下得以解決。“標準不意味著一成不變，逢山開路，遇水搭橋，因地制宜以其靈活性展現高水準的施工才是中國高鐵標準的原則。”中鐵集團相關人士這樣說道。

　　在解決地質問題的同時，中國高鐵標準走出去在印尼也遭遇了文化認同上的難題。作為雅萬高鐵開發法人的印中高鐵公司KCIC由四家印尼國有企業和中國鐵路國際有限公司共同出資組成，公司高層表示：“‘中國標準’走出去有一個非常重要的方面就是語言，如果中方人員會講印尼語，很多棘手問題就能迅速找到解決的途徑，中印尼在很多事情上都會快速融入。”

　　中國中鐵印尼雅萬項目經理部為了能迅速融入當地，積極組織中方員工學習印尼語，專門編制500段印尼語常用語單詞和短句，讓員工們半年內就能用簡單的短語和當地人交流。

　　除了語言，中方員工在文化上與印尼當地社會的融合也在潛移默化中進行。“起初印尼人覺得中國人是瘋子，工作不分上下班也不分晝夜。而印尼人絕少加班，而且有定時禱告的習俗。”4號制梁場工區經理李金照說，“我們的規章制度最終尊重印尼人的習慣。后來我們發現，中國人的敬業精神感染了他們。”

　　更重要的是，通過在建設過程中雇用、培訓當地勞動力，雅萬高鐵所到之處都能“造福一方”。德卡魯爾動車所施工過程中，附近的一個村子里近一半的男性都來工地上班。印尼工人賴金鵬表示，中方建設團隊為他們帶來了持續的工作機會和穩定的收入，他們還從中方團隊里學到了其他地方學不到的技術，對中國企業充滿了興趣，并表示想一直在中國企業工作。根據中國中鐵披露的數據，中國中鐵雅萬高鐵項目中方人員659人，聘用印尼籍員工達到了2568人。

　　印尼國企部部長助理說，目睹中國高鐵團隊克服諸多困難之后，他對中國中鐵的信心也逐步建立，“中國中鐵對于整個項目的把控能力比較強，而且施工規劃非常科學，施工技術也非常專業。我對中國施工方的信任在不斷的觀察和溝通中慢慢的建立了起來。”

　　自2016年開工以來，一度困擾工程推進的征地問題已經完成超過90%，雅萬高鐵工程已經完成21%的進度。目前由中國中鐵施工的所有重點、難點控制工程都已經全部開工。KCIC工程部張鎮說，爪哇島上目前唯一運行的鐵路已有超過100年歷史，但是從未進行過系統維護和保養。雅萬高鐵設計最高時速350公里，建成后將使雅加達和萬隆間的火車通勤時間由目前的3個多小時縮短至40分鐘，將成為爪哇島、乃至印尼形成鐵路網的重要契機。