在行業規模增幅全球第一的繁榮態勢下，中國快遞業仍存在諸多被超常規發展速度掩蓋住的基礎性問題亟待解決。而《快遞暫行條例（草案）》（下稱“條例”）2月7日在國務院常務會議獲得通過，意味著政府開始嘗試通過全新的監管方式逐步解決一些長期困擾行業發展的“痼疾”。同時在1月底印發的《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》共同作用下，力圖幫助快遞業提升在現代服務業中所處價值鏈的層級。

難題待解

“快遞業發展太快了，對行業監管而言是個大難題，很多問題出現之后尋求解決方案，然后制定規范，但這個過程中無數新問題又出來了，”一位民營快遞企業的中層管理人士在2月初接受《華夏時報》記者采訪時，對于快遞業的監管難度表示理解，“比如說快遞員配送時用的三輪車，到底能不能用至今還在很多地方存在爭議，有些地方更是完全禁止，這實際上也給企業在末端配送上帶來很大的難題。”

正因為快遞行業不僅涉及到政府監管、企業運作，同時也和社會大眾的生活密切關聯，因此在制定法規的過程中顯然需要兼顧多方的利益，這恐怕也是去年7月已經提交國務院常委會討論的“條例”被要求向社會公開征求意見，并兩次在國務院常務會議討論之后才最終通過的主要原因。

按照國務院要求，條例草案再次向社會征求意見并修改，在促進快遞行業發展、保障寄快遞安全、保護各方合法權益的基礎上，立足包容審慎監管，對快遞服務車輛等強制性規定作了調整，完善了無法投遞快遞的處理程序，增加了鼓勵共享末端設施、誠信體系建設等內容。

如果說之前快遞業每年的“大考”還只是諸如“雙十一”這樣每年為數不多的幾個大型電商促銷活動而對配送能力帶來的瞬時壓力，并且這樣的壓力也已經從早期快件“淤積”的尷尬狀況通過逐步升級基礎設施提升配送能力得到了很大程度的解決，那么現在快遞企業則要面對的是一個常態化的高增長市場。

國家郵政局發布的數據顯示，2017年5月全國快遞服務企業日均業務量超過1億件，全年快遞業務量累計完成400.6億件，業務量的猛增也對傳統配送模式帶來了巨大的壓力，特別是一直依賴于快遞員“螞蟻搬家”式的末端配送，不管是效率還是成本上都已經開始嚴重制約了快遞整體效率和服務質量的提升。

在這樣的壓力下，快遞企業通過何種方式提升末端配送的效率就成為快遞企業轉型升級，同時適應電子商務和新零售模式發展的關鍵。

目前國內一些大的快遞企業都致力于通過技術手段來實現效率的提升，比如貨運無人機、智能快遞柜甚至配送機器人等方式，一方面緩解人力成本提升的壓力，另一方面則是對城市配送中越來越明顯的網點壓力起到一定的緩解作用。

“目前最大的問題在于，企業因為背后所站的資本利益不同，一方面在自己嘗試解決問題，另一方面又在互相制造問題，”一位民營快遞企業北京區域負責人對《華夏時報》記者表示，“實際上這個問題最好的解決方式是全行業一盤棋規劃，但目前的情況是企業經常會因為各自的利益搞抵制、玩站隊，實際上是一種自廢武功的方式。”

據了解，作為國務院制定的行政法規，條例在立法位階上，僅低于《中華人民共和國郵政法》，卻高于各部委的規章、文件，也高于地方人大、地方政府出臺的法規、規章、文件，各政府部門、企業、協會、員工、用戶等必須遵守。在郵政業法規體系中，條例處于承上啟下的關鍵位置。

共享末端？

條例在征求社會意見之后增加了“鼓勵共享末端設施”，實際上是現階段條件下解決末端配送問題最有效的思路。

這實際上也符合政策層面對行業整體發展調動社會共治力量破解發展難題的總體構想。

“目前的末端配送對農村和偏遠地區來說主要是下沉成本太高，而對城市而言就是人力和網點資源越來越緊張，”前述民營快遞北京區域負責人表示，“各大快遞公司其實完全可以把資源集中在主干網的基礎設施架構上，相比較之下末端配送環節各自為戰不僅是資源浪費，還帶來惡性競爭，成本白白消耗掉了，效果還不一定好。”

實際上，對于快遞企業而言，低價競爭和成本的上升問題一直未能根本解決的主要原因就在于末端環節的爭奪。一方面快遞企業不敢輕易調整價格，另一方面倉儲、人力、設備等方面的成本攀升又極大壓縮了本來就不高的利潤空間，帶來的后果就是服務質量的良莠不齊，嚴重的階段就是局部網點停擺、跑路。

該人士表示，“長遠來看還是需要通過技術手段來解決這些難題，但在目前的情況下共享末端設施其實是一種最實惠的方式，各家企業可以把更多資源投入到主干網的建設上，這才是一個快遞企業競爭力提升的核心，而不是為了爭奪一畝三分地費盡心思。”