日前，為進一步推進物流降本增效，促進實體經(jīng)濟健康發(fā)展，國家發(fā)展改革委會同有關(guān)部門研究起草了《關(guān)于進一步推進物流降本增效促進實體經(jīng)濟發(fā)展的意見》（以下簡稱《意見》），并向社會公開征求意見。

《意見》提出，要“推動多式聯(lián)運、甩掛運輸發(fā)展取得突破。做好第二批多式聯(lián)運示范工作，大力推廣集裝箱多式聯(lián)運，積極發(fā)展廂式半掛車多式聯(lián)運，有序發(fā)展馱背運輸，力爭2017年年內(nèi)開通馱背多式聯(lián)運試驗線路。”

不過筆者認為，在國家大力推進多式聯(lián)運和甩掛運輸模式中，駝背運輸注定是一種過渡性產(chǎn)品，甚至只能是一種試驗品。

最早的“駝背運輸”來自于海河聯(lián)運中的載駁運輸（BargeCarrier），即由載駁母船及幾十艘“子船”組成，子船被放在載駁母船上運輸，以減少貨物的中轉(zhuǎn)、倒裝，從而加快全流程的裝卸速度。

1930年左右，受成本、市場及公路競爭壓力，美國鐵路開始引入載駁運輸模式降本增效，即由牽引車（車頭）將半掛車直接開上鐵路平板車，停妥后再摘掛；到達目的地車站后由牽引車（車頭）開上鐵路平板車掛上半掛車箱直接駛往目的地。這種從海河聯(lián)運拷貝來的駝背運輸（Piggyback、TOFC）新模式，因節(jié)約了裝卸或掛載的作業(yè)時間，提高了作業(yè)效率，成為當時較為適合市場的一種鐵路和公路聯(lián)合運輸方式。

而在美國貨車司機馬爾科姆·麥克萊恩1946年發(fā)明了集裝箱運輸之后，鐵路又開始嘗試將公路貨車或半掛車轉(zhuǎn)變?yōu)檩d有集裝箱的底盤車作為駝背運輸?shù)闹黧w方式。當然，這不過就是把公路干線運輸?shù)闹剌d貨車甩掛運輸模式的中轉(zhuǎn)場，改到了移動的鐵路平板車上。由于駝背運輸?shù)南鄳?yīng)基礎(chǔ)設(shè)施及裝載設(shè)備具有繼承性，目前駝背運輸依舊占據(jù)著美國公鐵聯(lián)運約20%的比例。

到了20世紀60年代，歐洲開始引進駝背運輸方式，但基本上僅限于線路極短且對公路運輸有嚴格約束的特殊線路上，如英吉利海峽隧道和阿爾卑斯山小輪車的駝背運輸，都遠未達到鐵路運輸成本核算的最佳距離——600公里以上，只能算是公路貨運通過鐵路進行中轉(zhuǎn)接駁而已。即便是較有影響力的德國平移式駝背運輸，也只是德國國鐵旗下的斯汀內(nèi)斯及辛克物流，針對會展物流中的部分特殊需求提出的運輸方式。

對美國鐵路而言，盡管駝背運輸有一定的降本增效作用，但正是從1930年開始，美國鐵路由盛轉(zhuǎn)衰，鐵路市場份額也從74%一路下滑至1970年的40%，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量的市場份額也下滑至35%，大批鐵路公司宣布倒閉，破產(chǎn)線路總里程占當時美國鐵路總里程的21%。而從投資方面來看，鐵路行業(yè)的平均投資回報率也由1940年的4.1%下降到了1970年的2.0%。雖然這種頹勢一方面來源于政府的強管制，但另一方面也說明駝背運輸并未能將美國鐵路從絕境中拯救出來。

1980年，美國政府通過了著名的《斯塔格斯法》鐵路法案，取消了以前許多對鐵路的管制措施，給予鐵路公司更多的市場化權(quán)利。比如，采用市場定價法，允許鐵路企業(yè)出售或廢棄既有線路。自此，美國鐵路開始進入大并購時期，所謂的一級大型鐵路公司由40家縮水為7家。

為提高行業(yè)生產(chǎn)率和生產(chǎn)安全性、提升市場份額和投資回報率、降低運價，20世紀80年代中期，美國鐵路開始采用雙層集裝箱進行運輸，并明顯提高了多式聯(lián)運的效率和效益。2016年，集裝箱運輸已經(jīng)占美國鐵路運輸?shù)?9.2%，而運價卻是1980年運價的45%。與公路21美分/噸英里的運價相比，鐵路每噸英里運價僅有4.46美分。

在絕對競爭優(yōu)勢下，鐵路主導(dǎo)的集裝箱（特別是雙層集裝箱）海鐵-公鐵多式聯(lián)運比例不斷上漲。當時，集裝箱（不包括駝背運輸）運輸在美國多式聯(lián)運中的占比超過79%，其中雙層集裝箱超過了36%。

中國海鐵聯(lián)運及公鐵聯(lián)運是物流業(yè)降本增效的必由之路，而多式聯(lián)運涉及的各種運輸業(yè)態(tài)所要求的接口標準化也是一個必然的要求和發(fā)展趨勢。能夠被航運、水運、公路貨運和鐵路運輸一同接受的標準化才是運營的根本。

需要指出的是，駝背運輸所采用的載有集裝箱的底盤車不太可能在海運及水運中使用，一來它占用了不必要的集裝箱堆積空間，二來不適合海運中多層集裝箱的堆積。此外，其效率及安全性也遠遠不能滿足集裝箱裝卸的需求。

而在公鐵多式聯(lián)運中，也存在底盤車或掛車車體占用閑置空間，不能滿足未來雙層集裝箱運營需求的問題。同時，在牽引車上下平板車的作業(yè)中，其效率及安全性同樣達不到目前自動化裝卸門吊及叉車的水平。

有些人認為，駝背運輸擁有“門到門”的優(yōu)勢，但這其實是一個偽命題。只有面對自有堆場或倉庫的大客戶時，大宗貨物或者集裝箱整箱貨物的“門到門”才有可能實現(xiàn)，而國內(nèi)集裝箱適箱貨品的市場需求，更多的是社區(qū)樓宇的“門到門”。這從快遞業(yè)75%的運量來自電商就得到體現(xiàn)。

因此，未來鐵路主導(dǎo)的“門到門”服務(wù)，應(yīng)該更多采用1200mm×1000mm×1200mm（或1200mm×1000mm×1450mm）的封閉式可組合分箱，才能真正實現(xiàn)鐵路多式聯(lián)運的“門到門”全程服務(wù)。

駝背運輸可以適用于公路貨運為主體、鐵路運輸為輔助手段的多式聯(lián)運，但在鐵路平板車及相應(yīng)站場、裝卸工具和信息調(diào)度上，駝背運輸?shù)男�率和安全難有競爭性，同時卻會導(dǎo)致成本高企。雖然駝背運輸?shù)哪Ｊ脚c公路甩掛運輸有部分相似，但其在與公鐵聯(lián)運的結(jié)合中，難以產(chǎn)生公路貨運獨立優(yōu)化的效果。

未來多式聯(lián)運的最佳解決方案，應(yīng)首先推進共享集裝箱的標準化，以保證各方的使用意愿和周轉(zhuǎn)效率，再推進“第二代多式聯(lián)運”模式，以實現(xiàn)直接面向終端客戶的服務(wù)能力，最后完成面向需求整體優(yōu)化的物流解決方案。