9.21治超令剛實施的一段時間，大肆超載超限情況銳減。但今年以來，超載超限又開始擠占頭條位置，“百噸王”更是氣焰正盛。

記者隨手在網上搜索“治超”“百噸王”等關鍵字，相關報道蜂擁而來。其中，河南、山東、廣西、浙江等省份，都是“百噸王”活躍地區。

多部門聯合治超也沒招？ 物流“百噸王”晝夜上演熊出沒

關于“百噸王”的相關報道，近期層出不窮

何為“百噸王”？據了解，其通常指拉載砂石、渣土、鋼材等“貨品”的自卸車、掛車，車貨總重可達100噸左右，甚至超載更多。

對于“百噸王”的重新“抬頭”，背后原因為何？長效治超新形勢下，想要制住“百噸王”，車主、用戶、監管方等又需怎樣的解決方案？今天，我們就一起來說道說道。

“百噸王”晝伏夜出上演熊出沒

在各地媒體報道中，記者發現，“百噸王”除了超載以外，還有很多特征：

1、常見于短途線路，多為本地車

在山東、河南、浙江等地區，這類大型超載車輛不是長途運輸車，而是短途車輛。專線司機農師傅說，這段時間他在杭州至溫州這段線路上常遇到這類超載車輛，大多都是本地車輛，由于行駛路線短，他們大多走國道或省、縣道。

2、大多習慣凌晨行動，只為躲避執法

6月19日深夜，河南延津縣交通聯合公安交警，一舉查扣了10輛“百噸王”級別的嚴重超限超載運輸車輛。顯然，“百噸王”行動多集中在晚上甚至凌晨，執法人員早已重點對待。

3、載貨以鋼材、建筑原料為主，司機見怪不怪

據悉，“百噸王”運送砂石料者很常見，4月30日夜里，山東冠縣公安交通聯合執法，查獲17輛超載100%的貨車，即全部裝載的砂石料，不少司機還向記者反映，運輸鋼材的“百噸王”同樣很多。

4、重達百噸，對道路、橋梁、安全出行危害嚴重

據統計，超限10%的貨車對道路的損壞增加40%；超限超載下，我國公路橋梁養護成本正以10%的速度逐年遞增。而約70%的重大交通事故、80%以上貨車道路交通事故中，都是超限超載運輸引發。

7月8日凌晨，309國道臨汾市河西龍寺村西路段，被一輛滿載60余噸原煤的超載車壓塌，致使兩端車輛擁堵數公里。而這還是萬幸，事故中未有人員傷亡。

“運費低+執法力度不夠”釀此局面？

在全國治超政策力度加大和措施不斷強化的今天，違規超載超限現象仍然存在且屢禁不止，原因是運費低還是治超執行、監管不到位？對此，我們也以“百噸王”為例具體來看。

1、低運費的惡性競爭仍存在，“百噸王”也總是以此為借口

個體車主：運費低，不超載不賺錢。談到因何要超載，網上一位知情卡友直言：運費低，不超掙不到錢。

怎樣一個運費低？一位浙江金華從事過水泥運輸的車主任師傅告訴記者：“剛治超那會拉水泥是80元一噸，現在是45元一噸，不超載那真是活雷鋒了。”看來921之后一些行業和地區運費先升后降，是從標載再次回到超載的誘因之一。

物流公司：運營成本高，客戶不漲運費，不超載沒法經營。山東聊城某物流公司負責人王軍（化名）表示，有些車隊低價承接業務后，如果不超載運營，公司干脆生存不下去。

一般來說，物流公司與當地客戶簽的多是年度合約，客戶當然更不希望主動提漲運費。

一些物流公司降本提效的渠道少，只能靠最原始的方法--多拉快跑賺錢。這種低運費的惡性競爭，靠超載賺錢的惡性循環生態，是超載超限產生的根源之一。

2、執行、監管力度各地不一，治超往往造成另一種不公平

治超初期，不同省份相關部門對于單雙橋車貨總重等情況的要求和標準不一致，導致執法層面松緊不一，一些地方的超載超限車輛便有了“鉆空子”的機會。

多部門聯合治超也沒招？ 物流“百噸王”晝夜上演熊出沒

同時，記者通過采訪了解到，車主直接塞錢給交警即補放行者有之；車隊明目張膽買來“通行權”的行為有之；甚至一些地方形成了一條利益鏈，司機、物流企業、用戶企業、執法者、監管者等形成“默契”，執法一方竟然完全以超載罰款或收黑錢為生。這些現象必然導致治超不利，“百噸王”持續橫行。

而且，“治超后遺癥”仍影響貨運市場。“百噸王”多見于8×4車型，而8×4因載重31噸面臨出局尷尬。河北承德海師傅有一輛自重達18噸的8×4自卸車。

他表示，按標載運輸，這輛車只能拉十幾噸建筑材料，如果運費不上漲，肯定虧本。如換成掛車，就算不計較換車成本，標載運輸，運費不漲，也難繼續經營下去。

一邊是運輸市場的低價運營、頑疾難治，一邊是治超政策各地實施和監管力度不一甚至執法不公、不嚴，超載超限反彈也就不難預見，“百噸王”屢見報道也是一種必然。

徹底根治“百噸王”不能只靠罰罰罰

治超是個老問題。老問題不能光靠“罰款”這類老方法對待，想要長效治超，規范行業發展，打掉“百噸王”，勢必要找到新的方法。而新方法在哪里？

1、打破“不超不賺錢”魔咒

“運費低、不超不賺錢”是“百噸王”們的常用借口。實際上，低價惡性競爭會使行業陷入運費難漲的泥潭。為此，必須要讓承運企業、個體車主認識到問題的根本，共同營造良好的運營環境。

認識超載超限是最不劃算的一筆賬。據任師傅介紹，單邊200公里，用13米長掛車運輸，車貨總重不超49噸，可標載32噸水泥，按每噸45元計算，運費是1440元。

1440元，對于每天每輛車“貸款+保險+油費+車輛磨損”等成本超過1400元的任師傅來說，標載運輸是虧本的。

但如果運費按治超之后執行的每噸80元計算，標載32噸的運費為2560元，車主就有了利潤。

而按現有運費45元計算，超載運輸達到60噸，總運費為2700元。可一旦如此，除超載帶來的車輛成本增加外，交納通行罰款的成本還會更高，最重要的是其所帶來的安全隱患是巨大的。

因此，可以說超載超限行為是損人不利己的，認識到這一事實，并調整新的用車和經營理念，才可能令超載失去市場。

提服務品質，共同遏制低價競爭。作為貨運企業、個體車主從長遠利益出發，有必要從自身做起，杜絕貨運市場低價競爭行為。

有卡友表示：新規31噸，我們依舊“百噸王”；也有人說“‘車多’是現實，總有人去接單”。但隨著交管部門治超力度的不斷加大，這種生存方式定然不長久。

今年年初，工業和信息化部、公安部、交通運輸部、工商總局、質檢總局聯合下發了《關于開展貨車非法改裝專項整治行動的通知》明確針對高幫自卸“百噸王”等車型進行整治。懷有僥幸心理者，定然得不償失。

不信請看3月份以來各地出現的大量治超新聞，包括揪出的“百噸王”都是政策重拳之下的成果。而在治理的前提下，行業從業者自覺自發營造和維護良好秩序顯得尤其重要。

2、多部門能否真正聯手共抓？

多部門聯合治超也沒招？ 物流“百噸王”晝夜上演熊出沒

延津縣查處的“百噸王”

針對目前治超出現的上述困局。有關交通運輸行業專家表示，單純靠有限的行業執法資源投入難以達到治超的預期效果，結果造成越超越罰，越罰越超的惡性循環，必須形成齊抓共管的局面，同時結合科技治超、源頭治超措施，把有限行政執法資源投入到重點監管領域。

目前，交通運輸部已經出臺更嚴厲的治超措施，包括與多部委簽訂的失信聯合懲戒備忘錄，并且公布了首批失信者黑名單，這對于“百噸王”將形成震懾。

同時，各地也在強抓共管。如：廣東佛山近日出臺省內首部地方性治超法規《佛山市治理貨物運輸車輛超限超載條例》，著力從源頭治超，對于違規源頭單位處罰可達2萬元，還將治超與誠信體系掛鉤，違規者可上黑名單等等。

而且，記者在采訪中還了解到，針對目前“百噸王”屢禁不止現象，不少卡車司機和物流企業同樣也持反對態度。對于“百噸王”治理，一些業內人士更是坦言，期待有關部門聯動起來，豐富執法手段和舉措，真正地為公路物流行業生態規范化發展創造一個公平公正的執法環境。