2012年，資金鏈斷裂深陷倒閉危機的上海希伊艾斯快遞有限公司(簡稱CCES)，被紅樓集團接盤而起死回生，后更名為“國通快遞”。

彼時，紅樓集團董事長朱寶良，對新接手的CCES信心滿滿。他在接受媒體采訪時表示，“CCES一年一個樣，兩年大變樣……”。公司將投入20億資金發展快遞業務，如果未來做得好，將繼續推進該公司上市。

距紅樓集團接手已經近5年，發展未達到預期的國通快遞，日前還被爆出拖欠班車司機運費。

有媒體2月26日報道，2月24日晚，“有班車司機為催討班車費而圍堵國通北京公司大門，后經協調恢復正常。”

這是怎么回事兒？

網爆國通拖欠巨額運費

無獨有偶。

第一物流全媒體小編，在百度貼吧上看到一個題為“紅樓集團國通快遞拖欠幾十萬運費！”的帖子，發表于2016年5月19日。

該帖子稱——

“加入國通快遞公司已經半年多了，工資卻拖欠至今，不僅沒有得到應有的勞動成果，反而舉家在外欠債，一臺車的運費就四五十萬沒有給，整個公司幾百臺車，幾千萬的運費都沒有著落”。

“現在所有的車主為了公司快件的正常接收和維持車輛的正常工作都在四處借錢以繳納一天近幾千元的高速公路費用和油費”。

據媒體報道，此類事件（班車司機催討班車費）已發生數十起。

多地網點已經停運或癱瘓？

媒體報道稱，由于國通快遞總部拖欠運輸公司的運費，致使加盟網點發出快件無法按時寄遞到收件人手中，快件大批量積壓在分撥中心，很多大客戶終止業務合作，并且加盟商還要向寄件客戶予以經濟賠償。

該媒體記者在采訪中了解到：

① 派送業務已經停止地區：目前已有浙江上虞、江蘇鹽城、江蘇溧陽、安徽馬鞍山、河南三門峽、四川廣安前鋒、成都樂山沙灣分部、成都崇州分部、四川南充蓬安分部、安徽合肥肥東、河南安陽等網點暫停營運。

② 派件業務已經癱瘓地區：杭州下城、武昌虎泉、貴州銅仁等網點。

據報道，一旦網點停運，只能待總部找到“下家”時才能恢復運營。無法送達的快件只有三種“命運”：

一是通過其他快遞公司轉件代派，需支付數倍于總部派費的費用；

二是退回發件網點，需支付返程運輸費用；

三是積壓。

什么原因導致網點運營異常？

國通快遞某加盟省份負責人陳某表示，目前他所在省份大部分發往省外的快件無法按時中轉，有兩個原因：

一是總部拖欠運費，導致省外分撥中心干線不正常；

二是網點不能及時拿到派費，導致派送癱瘓。

陳某稱：“快件擠壓只能找代派，每票費用5元，而總部給的派費只有1.5元，一個月的派送費支出就十幾萬，很多受不了就跑路了。”

① 派費不能如期結算。目前國通在二十多個省份進行直營，黑龍江、內蒙古、甘肅、西藏、青海、寧夏、新疆、云南、四川九個省份沒有直營。

據媒體報道，在加盟省份，每個月的派費結算由總部財務處統一發放給各省公司系統賬戶，省公司對下面網點進行結算。

總部如不能及時將系統賬戶中的款項支付給省公司時，省一級的加盟公司老板只能“自掏腰包”，以保證旗下網點的正常運營。

陳某說他所承包的省份春節之后再沒有拿到總部的派費，目前他已經墊資數百萬來保持省內正常運營：保證員工工資發放、省內干線運輸費用和網點利益（派費）的支付。

② 退網押金無法退回。不僅如此，退網的加盟商和停止合作的干線班車都面臨著押金和預付款無法退回的問題。陳某表示，目前其系統賬戶中還有幾百多萬無法提現：“一個月求爺爺告奶奶才提了幾萬元”。

拖欠派費，加上總部無法按時支付網點的提現申請，使得加盟網點的經營雪上加霜，引發大面積網點癱瘓和退網潮。

國通快遞的自我救贖失敗？

紅樓集團控股CCES并更名國通快遞以來，國通快遞表現得不溫不火。

在服務質量方面，從國家郵政局發布的信息來看——：

◎2015年和2016年快遞服務滿意度調查結果顯示，在披露的10家快遞企業總體滿意度排名和得分中，國通快遞連續兩年排名倒數第一；

◎2015年和2016年快遞服務時限準時率測試結果顯示，在10家快遞服務品牌主要時限指標排名中，國通快遞排名墊底。

或許是意識到消費者對國通快遞服務的滿意度不高，或許是2016年快遞行業掀起的融資、上市的浪潮讓國通感受到前所未有的壓力，2016年年初國通快遞通過一次人事調整，拉開轉型升級的序幕——2016年3月，“學院派”人物盧紅彬任升任為國通快遞執行總裁。

在就職當天的演講中，盧紅彬也提出了其戰略思路：國通快遞眼下會根據外部環境以及國通的網絡實際適時調整產品政策，但跳出“通達系”的邏輯做快遞是國通發展的長期策略。

就在盧紅彬上任的前不久，國通召開了“第一期規劃專員培訓會議”，對國通快遞現有主、支干線、中轉路由、航空資源等營運工作進行全面的梳理：

◎全面開通全網，可做次晨、次日達“省內、區內、跨省、跨區”線路；

◎提升全網“主干線”48小時以內快件（攬派時效三天）占比；

◎貨量不足或偏遠地區（攬派時效超過四天）航空為主；

◎提升全網“支干線”次晨、次日達比例。

僅僅是產品和硬件升級是不夠的，還需要與之相匹配的硬件設施。

從2015年年初開始，國通快遞對沈陽、天津、青島、嘉興、溫州、寧波、衢州、金華、徐州、蚌埠、武漢、深圳、廣州、南京、無錫及上海十六大分撥中心的改建、擴建工作相繼啟動，涉及土地面積200000平方米，較舊場地增加近三倍，預計投入資金5億元。

2015年9月，國通快遞總部從上海松江車墩經濟開發區遷至條件更為優越的上海九亭。新址的廠房面積約4.4萬平方米，場地內建有2萬平方米的現代化分撥中心，超過1萬平方米的綜合性辦公大樓。

如果媒體報道的內容屬實，那么至少從目前來說，國通快遞轉型升級之路走得并不順利。

誰將是第一張“倒下”的多米諾骨牌？

加上國通快遞，小編已經記不清這是春節后第幾起有關快遞公司網點倒閉、跑路和出事的傳聞了

這樣的傳聞之所以引發大家關注，與公眾的切身感受和其追求高品質的快遞服務有關，在某種程度上，是公眾對“年后遲遲等不到包裹”的不滿情緒的宣泄。

首先，媒體爆出的部分地區的個別網點的快遞延誤，即使這些傳聞都屬實，與一家大型品牌快遞公司數以千計的網點數量相比，也只是“個案”。

其次，部分網點經營困難的說法出現在春節過后。此時，返鄉的基層員工未能按時到崗，以及節前積壓的包裹、節后網購需求的集中爆發，多種因素疊加導致快遞不能達到平日的派送時效。

再次，節后的快遞延誤和“用工荒”，今年不是第一次。

顯然，對部分快遞網點出現經營困難的情況，有媒體過于“緊張”了。不過，綜合種種跡象，小編大膽預測，中國快遞市場的洗牌期已經到來。

① 市場集中度不高。以業務量計算，2015年國內快遞市場排名前三位的是圓通（14.7%）、中通（14.3%）和申通（12.5%），合計市場占有率為僅為41.5%。而在一個有序的市場，行業前三強的市場占有率應該在80%左右。

② 兼并重組已拉開大幕。去年年底，蘇寧收購天天快遞，在一定程度上，可以說是拉開快遞行業兼并重組的序幕。

圓通、中通、申通、韻達和順豐有了充足的資本支持，并購重組和資產投入是必經之路。

申通快遞董事長陳德軍去年就曾明確表示，登陸資本市場后，申通在橫向和縱向產業鏈上都將開展更多的嘗試，不排除收購整合國內外快遞企業，擴大市場份額，緩解行業惡性競爭局面

而且，縱觀國際快遞巨頭發展史，并購整合都是必經之路。借助資本力量加大投入與整合力度，上市的快遞企業具有先發優勢。

③ 政策支持行業整合。2月中旬發布的《快遞業發展“十三五”規劃》明確：積極打造“快遞航母”，形成3-4家年業務量超百億件或年業務收入超千億元的快遞企業集團，培育2個以上具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名快遞品牌。

此前發布的多個政策文件也鼓勵快遞行業的兼并重組。

如《關于促進快遞業發展的若干意見》提出，“鼓勵各類資本依法進入快遞領域，支持快遞企業兼并重組、上市融資，整合中小企業，優化資源配置，實現強強聯合、優勢互補，加快形成若干家具有國際競爭力的企業集團”。

關于轉型方向，業界普遍的觀點是，一線企業要向綜合物流企業轉型，中等物流企業應該向專業化轉型，小企業向個性化服務轉型。

如果你是一家中小型企業仍朝著大而全的方向轉型，或許就危險了。

說得具體一些，企業在“倒下”之前還是有一些普遍“特征”的——網點大面積出現異常，員工工資發放延誤，拖欠司機運費……

2014年年初，總位部于上海的匯強快遞被收購前，就發生過類似的情況。其后來被世合集團收購，并更名為“世通快遞”。