軌道交通領域最大體量的一次合并已于6月1日收官。以新造機車車輛銷售額為標準，分列世界軌道交通裝備企業中前兩位的南北車合并已經完成工商變更登記手續，重組而成的中國中車強勢起航。

　　“合力走出去”被視為推動南北車合并的一大重要因素。此前，兩家公司在海外多有競爭，在投標價格上的互相傾軋曾導致訂單流向別國企業；同業競爭也造成一定程度的資源浪費。現中車副董事長、原南車董事長鄭昌泓曾表示，合并的重要意義在于“形成技術、管理、資源及市場等多方面的合力，助推中國高鐵技術和高端裝備產業走向世界，打造中國品牌”。強強聯手而成的中車身負高鐵出海重任。

　　五年出海首單簽署在即

　　自2009年正式提出高鐵“走出去”戰略，中國高鐵的出海之路已歷經5年有余。作為高鐵出口牽頭企業的中鐵、中鐵建以及高鐵車輛供應商南車、北車等企業都在持續跟進海外項目。

　　值得注意的是，多數項目還處于談判之中，而已經建成或簽訂合同的鐵路項目還未達到時速200公里的要求，即嚴格意義上的高鐵出口并未真正實現。（根據國際上的定義，高鐵是指新建時速250公里以上以及現有軌道提速到時速200公里以上的鐵路系統。）

　　進展較快的是俄羅斯項目，或將成為中國高鐵“走出去”的第一單。5月，中鐵下屬全資子公司中鐵二院與俄羅斯兩設計院組成的聯合體中標俄羅斯鐵路股份公司“莫斯科-喀山-葉卡捷琳堡”高鐵莫斯科-喀山段項目的工程勘察、區域規劃和地界測定方案編制以及設計文件編制。

　　這個消息也使得此前一直被認為能夠成為高鐵海外第一單的墨西哥高鐵項目重回人們的視野。這個遭遇墨西哥方面意見反復的項目本于去年11月敲定，但時隔4天即被取消，引發國內一輪對高鐵“熱”的“冷”思考。

　　經過10年多的發展，中國高速鐵路營運里程已達1.3萬公里，居世界第一。在國際市場上，中國高鐵普遍被認為技術領先、性價比高、交貨能力強。但高鐵走出國門的道路并不平坦，依然面臨著諸多不確定性因素。思考也指向一個質疑：中國高鐵為什么非要“走出去”？況且今后出口的對象國多是政治不穩定、制度不健全、充滿各種風險的發展中國家。

　　高鐵出口的步伐并未因這些質疑聲減慢。今年，在鐵路被列入國家鼓勵“走出去”的12個重點行業之一、先進軌道交通裝備成為“中國制造2025”行動綱領的一個重點聚焦領域的政策支持下，代表中國軌道交通裝備頂尖技術的高鐵無疑成為中國裝備走出去的“領頭羊”。

　　高鐵先行互聯互通

　　中國工程院院士、北京交通大學土木建筑工程學院教授王夢恕認為，中國通過向別國出口高鐵置換穩定的資源、能源供應是高鐵出口的一個重要意義。

　　他說，中國傾向于在能源、礦產豐富的地區先建高鐵，對方有錢的拿錢，沒錢的拿資源。“中亞現在已經有三個國家的天然氣接過來了，每個國家每年200億立方，總共就是600億立方。后面土庫曼斯坦再接過來，我們每年穩定的氣源就是800億立方。”據悉，目前中國每年天然氣的消耗量約1500億立方，即通過在這幾個國家修建鐵路能夠幫助中國保證一半以上的天然氣供應。他介紹說，現在莫斯科的高鐵項目投標完成后，中國和俄羅斯也已經在談油氣供應的合作且進展順利。“資源是中國的短板，”王夢恕表示，“得到穩定的資源才能保證國家的可持續發展。”

　　他同時表示，鐵路先行所起到的連通作用至關重要。一方面它連通了相關產業鏈。鐵路作為大型基礎設施，建設過程中需要大量材料和設備，能夠有效地拉動鋼鐵、煤炭、水泥、機械等行業的發展和出口。另一方面，它將助力國與國之間的交流合作。

　　高鐵“走出去”不僅僅是在別國內部修建高鐵，還牽涉到我國和其他國家之間的鐵路線連通。據了解，此次中鐵建牽頭中標的莫斯科-喀山段高鐵將會是未來莫斯科-北京高鐵的一部分。王夢恕說，如順利建成，“兩三年之后24小時以內就可以從北京到莫斯科了”。

　　從國內城市間的所謂“1小時生活圈”、“8小時生活圈”到未來有望出現的北京-莫斯科“24小時生活圈”，高鐵將徹底改變人們對空間和時間的概念。西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任、美國杜克大學教授高柏表示，空間和時間概念的改變將引發人們組織經濟活動方式的改變，“當高鐵改變了地理條件對地緣經濟的限制時，它必然改變鐵路沿線國家對自身利益的界定，從而改變它們在制定發展戰略時的視角。”同時，“有了互聯互通，就會有各種生產要素的流動性，就會有進一步國際分工的可能性，就會有國際貿易的發展。這些由鐵路項目構成的交通基礎設施將為中國建立起一種新的地緣經濟邏輯基礎上的、可以以非軍事手段來實現地緣政治的目的的陸權。”

　　交流研究是關鍵亟需人才

　　互聯互通的發展前景為中國高鐵“走出去”指出了一條光明道路，但中國在墨西哥項目上的受挫仍然是對高鐵出口可能面臨的風險的不小警示。

　　高柏分析認為，這與中國出口的發展階段有關。不同于過去僅是出口一般工業制成品，單個企業作為對方決策者只需考慮企業和消費者是否有需求、技術是否先進、成本是否低廉等因素，如今出口高鐵遠不只是出口車頭與車廂代表的硬件和控制軟件，它經常意味著出口產業標準、知識產權、人力資本，甚至是整個鐵路管理體制，決策者因而常常是其他國家政府，這意味著一國的政治體制和政治過程必然影響中國出口高鐵的命運。

　　“走出去”的風險不只是政治風浪。據王夢恕說，牽頭企業遭遇虧損很多時候是因為制定合同和索賠方法時缺少同時精通外語、相關專業知識的人才，致使交流、談判不通暢。在他看來，這是目前高鐵“走出去”的最大障礙。他希望未來有更多能夠勝任這方面工作的人加入到企業出海的團隊中，在前期全面了解對方的社會關系、當地的稅收情況等規定；對施工中途出現的各種變化和相應的索賠方法予以研究。

　　高柏表示，這其中的很多風險實際上來自于對出口對象國環境中存在的各種不確定性缺乏認識。作為行動主體的國有企業近些年來剛剛試圖走出國門，還沒有充足的國際市場經驗，對外國情況缺乏深度了解。“中國高鐵要走向世界，就必須開展針對出口對象國的國際研究，并動員社會科學的各個學科領域提供智力支援。”

　　設計先行合力出海

　　高鐵出口集中體現了中國在全球生產體系分工中從承擔勞動密集型產業到出口部分資本和技術密集型產業的轉變，也是正在崛起的中國高端裝備制造業的一個代表。從被稱呼多年的“世界工廠”到致力于打造的“制造強國”，中國還有許多路要走。

　　根據目前世界各國的高鐵發展規劃，到2020年，世界高鐵總里程將達到5萬公里，由此帶來的直接投資達1.1萬億美元。中國企業將直面國際市場挑戰，和日本、德國、法國等國家的老牌高鐵企業同臺競爭。

　　如同能源與鐵路的置換合作，王夢恕強調“互利共贏”在高鐵出口過程中需要被足夠重視。“以前不太懂，現在我們感到要盡量用他們的人。”他表示，要想獲得出口對象國的歡迎，需要對當地的就業起到帶動作用，同時要關心當地老百姓的生活。

　　此外，區別于僅出口鐵路車輛裝備時采取投標方式，中國企業目前出口高鐵已不主張參與投標，而是協商。“由中鐵、中鐵建這兩大設計院牽頭，設計先行，線路的整體部署都由我們承擔，”王夢恕說，“這樣就可以將整套技術、標準、設備輸出。”余衛平也曾表示，“中國企業以前走出去都是搞土建的談土建，搞車輛的談車輛，是一艘艘獨自‘出海’的船。今后，會形成‘航母艦群’，合力‘出海’。”（孟珂）