燕山山脈中，一列列滿載煤炭的萬噸大列車“奔流不息”。這是被稱作“中國重載第一路”的大秦線，橫跨晉冀京津兩省兩市，承擔著全國鐵路煤運總量的近五分之一，宛若一條“煤河”，為26個省(區、市)送去溫暖和光明。

　　大秦線多次擴能改造后，站與站間距離增加，為防止信號傳輸過程中衰減弱化，在車站之間設置中繼站，對信號進行補償。大秦線上不缺“黑科技”，很多中繼站已成為無人值守站，但位于北京之西、燕山深處的鐵爐村中繼站始終有人值守，守護著信號燈。春節期間，中青報·中青網記者探訪了其中的“掌燈人”。

　　2024年春節，信號工徐建科是在大山里過的。這是他在鐵爐村中繼站值守的第八年。每天伴隨他入睡的是貨運列車呼嘯而過的聲音，有時火車笛還會將他從睡夢中驚醒。

　　從北京延慶城區前往鐵爐村中繼站要經過一段蜿蜒的盤山公路，遇上雨雪天氣，封路是常事，這里遠離城區，交通不便。

　　“不敢睡熟，手機24小時開機。”徐建科說，大秦線常年用于運輸煤炭，散落的煤塵、雨雪天氣都會影響軌道電壓，尤其是位于隧道口的區段更容易受到影響，嚴重時會出現“紅光帶”。出現“紅光帶”的區段，軌道邊的信號燈會提前變紅，火車司機在看到紅燈后就會立刻停車。

　　有人曾經測算，大秦線的運輸秩序“非正常”1分鐘，就會少運1000噸煤炭。

　　與其他中繼站相比，在鐵爐村中繼站工作的信號工要面對發生頻次更多、處理難度更高的特殊狀況。中國鐵路太原局集團有限公司大同電務段茶塢車間延慶信號工區工長趙宇告訴記者，鐵爐村中繼站所轄區域長23千米，包括69個區段，31架信號機，“信號設備位于隧道和橋上的就占79%”，所以，鐵爐村中繼站“離不了人”。

　　“我日常工作就是監測軌道電壓和電流曲線，如果有曲線變化較大，得看看有什么隱患，及時處理。”徐建科說，電壓電流會隨著環境情況隨時波動。他記得，每年雨季，嘩啦啦的大雨從鐵道邊的山坡上傾瀉而下，“就像瀑布一樣”，他和同事日夜不休地盯著電腦屏幕，“一旦數值低于最低線，就要及時聯系調整，讓曲線恢復正常。”最久的一次，徐建科曾30個小時沒有合眼。

　　在“煤河”岸邊“掌燈”并不輕松。徐建科2016年7月1日到鐵爐村中繼站報到，這里交通不便，條件不好，也不能常回家，沒什么人愿意來，這位有將近20年工齡的老鐵路人想，“再遠的站也得有人守著”。

　　2016年，鐵爐村中繼站宿舍還沒有整修完成，地都還沒鋪平，“坑坑洼洼，蝎子在屋里竄”。2018年，徐建科的愛人來探望他，“這個環境在這待著干什么！”本來他在這里輪崗一年就能回，但這一待就是8年。在他心里，保障能源供應不能耽誤。

　　這8年里，徐建科處理過不少意外。一名合格的信號工，不僅要諳熟中繼站里的各種設備，還要把它同鋼軌上的信號裝置運行相聯系，如果發生“紅光帶”，要在第一時間確定非正常區段，排查故障。

　　他把自己的經驗總結成“望聞問切”。徐建科的一天從進入中繼站巡查設備開始，“望”就是看“燈”，“走一圈基本上就能看完，知道設備有沒有變化。有個燈不著，我就知道有地方出毛病了”。

　　同時，他的耳朵也沒閑著，“聽設備有沒有異常響動，像繼電器如果是‘嗡嗡’聲就對了”。

　　夏天溫度高，徐建科的鼻子也要四處聞聞，找找有沒有因為高溫燒壞的設備元器件，他還得摸摸這些“老伙計”，別太“高溫”，“尤其是發送器，不能太熱”。

　　每年4月和10月，是大秦線上的“集中修”時間，部分列車會暫時停運，給各個設備維修單位時間，集中檢修。這個時候，軍都山隧道都是信號工檢修的重點。

　　大量的拉煤列車駛過，信號燈也蒙了塵，趙宇每次都要給信號燈除除灰塵，他說，“眼睛要亮”。

　　除了檢查信號燈之外，隧道里的信號電纜也是檢查重點。

　　但是，幽暗的隧道中檢查黑色的電線需要一些小竅門。“有水流過的墻壁泛白。”趙宇就通過隧道壁上的顏色變化情況來預判電纜的情況。

　　隧道里沒有光亮，沒有手機信號，頭燈照亮的地方，細細的煤炭塵渣在空氣中飄蕩。全長8460米的軍都山隧道走完需要兩個多小時，信號工們一般無法在3小時天窗期從頭到尾全部檢查完成，大多是分兩組，由隧道兩頭分別進入，在中間會合后返回。

　　2024年春節前夕，天氣預報周末有雪，徐建科就趕著周五的天窗期，根據經驗將軌道電壓調整合適。在他看來，信號工的功夫在提前預防風險，“如果故障出現，車就停了，車停1分鐘就損失好幾萬元”。

　　值完這個春節班，徐建科要步行到鐵爐村村口，先搭乘公交車到北京清河站，再從清河站坐高鐵回家，一早出發，到家就臨近傍晚了。徐建科說，“回家也惦記著(中繼站)”。

　　中青報·中青網見習記者 王雪兒 記者 胡志中 來源：中國青年報