6月16日，新疆和田至若羌鐵路將正式開通運營。這條全長825.476公里的鐵路，補齊了世界首條環沙漠鐵路最后一段“弧線”，由此形成了環塔里木盆地鐵路環線。作為國家重點鐵路建設項目，和若鐵路自2018年12月開工建設以來，吸引了沿線群眾熱切期盼的目光，廣受各地關注——這條“網紅”鐵路的建成究竟意義幾何？

　　6月16日正式開通運營的和若鐵路西起和田市，東至若羌縣，結束了和田地區洛浦縣、策勒縣、于田縣、民豐縣和巴音郭楞蒙古自治州且末縣，以及新疆生產建設兵團第二師三十七團、三十八團和第十四師二二五團不通火車的歷史。在家門口坐火車出行，一直是身處大漠、高山“夾縫”中的和若鐵路沿線各族群眾的期盼。經過3年多施工、檢測、調試，這一夢想終于變成現實。

　　南倚昆侖，北枕大漠。橫亙在塔里木盆地南部“盆沿”部位的這條鐵路，為何吸引眼球？它是如何在沙漠上建設的？會給沿線地區帶來什么？自開工以來，經濟日報記者多次赴建設一線、沿線地區蹲點采訪，隨著正式通車日益臨近，答案愈發清晰。

　　形成一條環線

　　新疆天山之南是塔里木盆地，“盆中”則是塔克拉瑪干沙漠，和若鐵路就處在塔里木盆地、塔克拉瑪干沙漠南緣。這條鐵路與南疆鐵路、喀和鐵路，以及格庫鐵路新疆段共同構成了一條鐵路環線。這是世界首條環沙漠鐵路線，全長達2712公里。

　　塔克拉瑪干沙漠被稱為“死亡之海”，如今被一只巨大的“鋼環”緊緊套住。環繞沙漠奔馳的列車，車輪滾滾、汽笛聲聲，仿佛在喚醒“死亡之海”，將其變身為“沙漠旅游資源之海”“孕育特色產業之海”。“這是新疆交通基礎設施建設的重大成果，補齊了一塊重要短板。”沿線地州、縣市領導一致評價。

　　隨著南疆形成鐵路環線，和田地區、巴音郭楞蒙古自治州且末縣，到自治區首府烏魯木齊有了新路線。過去，該地區未通火車的地方，要先到和田市乘火車，經喀什、吐魯番等地，抵達烏魯木齊；和若鐵路通車后，可在本地乘火車，先一路東行，再經若羌后北上，經吐魯番至烏魯木齊。

　　庫爾班大叔當年騎毛驢到北京的故事，可謂家喻戶曉，和若鐵路就經過庫爾班的家鄉于田縣。如克亞木·麥提賽地是庫爾班大叔的曾外孫女，在庫爾班·吐魯木紀念館擔任講解員。家鄉通了火車，她難掩激動：“于田通過鐵軌和北京連在一起了，感覺南疆離首都更近了。”

　　“天邊小城”且末縣，曾是地地道道的“口袋底”。22年前，侯朝茹從保定學院畢業后，來到這里任教。她從河北老家出發，先乘火車再轉汽車，經5天4夜才到達且末。“真高興！現在回家鄉的方式有了新選擇，鄉親們出行更通暢了，孩子們走出大漠也更容易了。”侯朝茹感嘆。

　　鐵路通處，市場更活了，人氣更旺了。新疆面積遼闊，地形條件復雜，交通建設尤為重要。當地不斷“補白”，正從“走得了”向“走得快”“走得好”轉變。新疆鐵道勘察設計院參與了新疆鐵路從無到有、從線到網全過程，該院副院長、總工程師韋朝說，“和若鐵路通車后，全疆鐵路總運營里程達8977公里，這一數據是2000年時的3.2倍”。

　　和若鐵路建成通車后，與格庫鐵路組成了新疆第三條東西向交通大動脈，讓新疆與其他省份的經濟聯系更為緊密。“和田地區特色產品出疆路程由此縮短了1000多公里。”新疆和若鐵路有限責任公司黨委書記、董事長王盡忠介紹。

　　家在策勒縣恰哈鄉的依明·買提肉孜長年在外地與和田間從事羊肉生意——但因運距太遠，不僅運費成本高，還面臨保質難題。和若鐵路的開通，讓他笑逐顏開：“這回做生意效率會更高，心里也更有底了。”

　　南疆地區旅游資源豐富、民俗風情濃郁，和若鐵路將進一步釋放沿線旅游業潛力。“新通火車的各縣、團場必將迎來更多客流。”和田地區文化體育廣播電視和旅游局局長吐送古麗·買托胡提表示，和田正在重點開發“昆侖天路”等多條精品線路，打造特種旅游目的地，和若鐵路將進一步帶動各地游客來和田觀光。

　　隨著南疆環塔里木盆地鐵路環線的形成，“坐著火車環游南疆”成為可能。記者了解到，有旅游企業看到商機，計劃開發環南疆旅游線路，將推出“環塔全景游”“沙漠探險游”“南疆風情游”等主題旅游產品；部分始發于其他省市的旅游專列也將延伸至此前未通鐵路的地區。

　　穿越一片沙海

　　和若鐵路有534公里分布在風沙段落，占線路總長的65%。王盡忠告訴記者，“這條鐵路具有典型的沙漠鐵路特征，大部分線路位于荒漠無人區，自然環境惡劣，主要地段風季長達7個月”。

　　在沙漠上建鐵路，談何容易，背后離不開創新的支持。針對施工用水及混凝土養護困難的實際，和若鐵路在建設中采用了橋墩工程預制拼裝化技術。“在工廠先預制加工構件，然后再運到現場拼裝，就像搭積木一樣。”中鐵一院集團新疆鐵道勘察設計院有限公司和若鐵路項目總設計師楊寶榮說。

　　“這項技術的應用，破解了在沙漠地區現澆混凝土導致結構物表面開裂、養護困難等問題，具有構件生產標準化、施工便捷、節能環保等優勢。”楊寶榮說，實踐表明，現場“搭積木”式作業既確保了施工質量，也節省了工期。

　　在風沙特別嚴重的地段，和若鐵路還采取了“以橋代路”的防沙方案，共設依木拉克特大橋等5座“以橋代路”橋梁，是國內運用“以橋代路”方案防治風沙最長的鐵路，大幅降低了沿線風沙對線路的影響。

　　與一般橋梁不同，依木拉克特大橋需要跨越沙海。新疆和若鐵路有限責任公司工程管理部部長胡國星告訴記者，“橋梁所經區域屬于流動性和半固定沙漠地貌，且處于風口地帶，全年約三分之一時間都是沙塵天。建設這座‘過沙橋’，可讓風沙從橋下穿過，減少風沙對線路和列車運行的影響”。

　　頂烈日、踏熱沙、披勁風、戰酷暑……在沙漠上建橋梁、修鐵路，不但建設者們要克服高溫干旱等惡劣天氣，連機器設備也要防沙防暑。細沙無孔不入，易對設備造成損害，施工人員就給設備裝上空氣過濾裝置和防沙網。“我們每天要花2個小時清掃沙子，檢修設備。”中鐵十四局集團有限公司和若鐵路PJS2標項目負責人張剛說。

　　運距長是另一道難題。為提高工作效率，建橋過程中，施工單位采取邊架橋、邊鋪軌的作業方式，架好一段橋梁，就鋪一段軌道。“我們堅持穩扎穩打，一步步將橋梁向沙海延伸。”張剛告訴記者。

　　橋上鐵龍穿行，橋下風沙穿過。據中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司工作人員介紹，乘列車行進在橋面上，十分平穩。眼前是長長的鐵軌，遠處是漫漫沙海、巍巍群山，渾然不覺橋下風沙滾滾。

　　和若鐵道線上，座座“過沙橋”跨過移動的沙丘，有效解決了鐵道線易被風沙掩埋的難題，也見證了中國鐵路建設史上的奇跡。楊寶榮認為，“拼裝”橋墩、“過沙橋”等新技術、新方案的應用，讓這條沙漠鐵路成為“創新鐵路”“智慧鐵路”，為未來的沙漠鐵路建設提供了寶貴經驗。

　　崛起一條綠帶

　　避沙防沙，更要固沙治沙。中國鐵路烏魯木齊局集團公司提出“沙漠修鐵路，治沙要先行”的建設理念，讓風沙防護工程建設與鐵路建設同步。該公司負責人說，著眼于高質量建設和長遠運營，將通常認為是后期建設的綠化工程作為頭等任務，部署前置建設。

　　修建草方格近5000萬平方米，種植梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬木近1300萬株……談起綠化工程，王盡忠如數家珍，“將風沙防護工程與鐵路建設同步進行，這在國內尚屬首次。目前沙漠區植物長勢較好，在大漠戈壁上崛起了一條綠帶，構筑了防沙生態屏障”。

　　“你看，這就是植物防沙工程。”在和若鐵路且末至若羌段，鐵軌附近種植了紅柳、梭梭、沙拐棗等。王盡忠告訴記者，“和若鐵路沿線在防沙地段構建了植物防護體系，鐵路兩側由外向內依次設置蘆葦沙障、草方格、灌木和喬木組成的條帶，防護帶寬達300米至500米。”

　　在沙漠中植綠，難在保證成活率，確保草木生長、繁茂。為此，和若鐵路防沙工程采用了自動化智能控制滴灌管網系統，覆蓋面積逾11萬畝。“有時春天一場大風，剛栽的樹苗就干枯了。”胡國星說，這套系統實行滴灌式澆水，可用手機操控，很大程度上解決了沙漠中干旱缺水、草木管護難度大的問題。

　　“在沙漠里種樹，比養孩子都難，但必須要做，這是長遠的防沙治沙方式。”王盡忠說，“必須尊重自然規律，我們栽種的植物都是適合在沙漠中生長的。另外，植物生長需要時間，在植株未長大之前，先期在外側設置了1.5米高的立式沙障阻沙，在靠近鐵路側設置蘆葦方格固沙，形成擋沙、固沙立體式防沙體系，阻擋風沙上鐵道。”

　　為建好防沙屏障，鐵路建設者紛紛成為“治沙能手”。王盡忠不僅查閱了大量資料，還在和若鐵路沿線走訪，聘請有沙漠種植經驗的專家能手參與治沙；科學制定了在鹽堿、戈壁等不同地段因地適種的植物方案，以及持續補種、適時補種等原則。

　　作為新疆和若鐵路有限責任公司工程管理部工程師，鄧斌的日常工作可歸納為三個字：“斗風沙”。他和同事協助施工方對多個標段采取樹坑換土種植等方式，與鹽堿增長比速度，并通過持續補種，將樹苗的成活率提高到70%以上，為和若鐵路實現“風沙不上道”目標打下了基礎。

　　和若鐵路新建車站20座，其中9座客運站房“一站一景”，無論是“絲路古國”主題的于田站，“綠洲衛士”主題的且末站，還是以“戍守邊關”為主題的金山站等，都獨具風格，成為一道風景線。在采訪中，許多建設者說，在大漠戈壁之上，守望鐵道線的這條綠帶，更加來之不易，也分外動人。

　　激活一條走廊

　　洛浦、且末、若羌的紅棗，于田、策勒的肉蓯蓉，和田、于田的玫瑰，民豐、策勒的雪菊，和田、洛浦的艾德萊斯綢……800多公里的和若鐵路沿線，也是一條“南疆特色產業走廊”，林果業、沙產業、中藥民族藥等產業發展勢頭良好。

　　“南疆環塔里木盆地鐵路網形成后，大幅改善了南疆交通條件，將帶動鐵路沿線地區資源開發、旅游產業發展。”洛浦縣常務副縣長何彥剛說，和若鐵路的開通拉近了洛浦與一線城市的距離，必將促進特色產品拓展市場。

　　洛浦縣有座發制品產業園，生產假發系列產品，近年來產能穩步提升，已吸引52家發制品企業入駐，帶動近萬人就業。“火車通了，物流方便了，再加上充足的市場訂單，產業將進一步擴容。”園區負責人對未來發展充滿信心。

　　記者了解到，和若鐵路開通前，洛浦產品經鐵路出疆，要先用汽車運至和田站，然后繞行塔克拉瑪干沙漠大半圈，經吐魯番后再一路東行，經哈密出疆；現在可在本地裝車，從洛浦站一路向東，過若羌后進入青海省，然后再運至其他省份。

　　遠近聞名的和田大棗，就從洛浦縣發端。上世紀60年代起，洛浦紅棗從無到有、從有到興，走出一條規模化、標準化和產業化發展之路，成為全縣第一大林果。在主產區拜什托格拉克鄉，村民靠紅棗實現了致富。棗農史鶴山說，“鐵路物流成本低，能壓住價，通過合作社批量發貨，還能更優惠。過去物流‘吃掉’很多利潤，通了鐵路，賣棗就順暢多了”。

　　其實，這條特色產業走廊，并不限于和若鐵路沿線。這條鐵路西端，是喀什至和田鐵路，和若鐵路與喀和鐵路“握手”，就在新疆南部形成了一條鋼鐵動脈，讓喀什地區、和田地區、克孜勒蘇柯爾克孜自治州這南疆三地州聯系更加密切。有專家認為，這三地有許多同類資源、一些產業相近，通過鐵路紐帶密切經濟聯系，有利于共同將產業做大做強。

　　對和田地區首府和田市而言，和若鐵路的通車，讓其從“終點站”變為“中點站”，實現了從鐵路“交通末端”到“樞紐中心”的轉變。“新鐵路的開通，讓和田市的集貨能力更強了。”新疆和田陽光沙漠玫瑰有限公司總經理李玉清說，產業集聚發展態勢將更明顯，比如玫瑰花產業，鐵路運輸將有利于加速全地區玫瑰資源向和田市集聚，為深加工企業提供更多利好。

　　當前，在推進絲綢之路經濟帶核心區建設上，新疆將喀什經濟開發區作為重要支點打造，加快構建面向中亞、西亞、南亞和歐洲的特色產業集群。和若鐵路的開通，將讓此前和田地區未通鐵路的4個縣更好對接喀什經開區，利用喀什“五口通八國、一路連歐亞”的口岸優勢，加快發展特色產業，深度融入核心區建設。

　　和若鐵路的開通，還將有力促進兵地融合。這條鐵路經過的兵團第二師三十七團和且末縣多年來攜手發展，特別在肉蓯蓉產業方面取得突破。“雙方科技會商機制不斷完善，三十七團發揮現代農業生產優勢和示范效應，促進地方鄉村多元增收，和若鐵路如今又架起了深度融合發展的橋梁，必將讓雙方更加緊密地聯系在一起。”且末縣科協主席李斌說。