“降低全社會物流成本”“降低物流、用能等費用”“提高物流效率，降低物流成本”……這類提法，在很多政府文件中都能輕易找到。

各級政府每次出臺提振經濟、推動高質量發展的政策，“降低物流成本”幾乎都是“必選項”。

6月2日，國務院辦公廳轉發國家發展改革委、交通運輸部《關于進一步降低物流成本的實施意見》(下稱《意見》)，再次要求深化關鍵環節改革，降低物流制度成本、要素成本、稅費成本、信息成本、聯運成本和綜合成本，推動物流業提質增效，提升物流效率，加快恢復生產生活秩序。

“物流成本”是高是低?這個問題已經爭論了多年。至今，在相關部委的官方網站上仍有“中國物流成本遠低于美國”之類的研究報告。

有報告顯示，根據美國交通運輸部(DOT)和中國國家統計局的公開數據計算，美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍。

專家認為，中國物流成本低于美國的原因，除了人工成本優勢外，更多的是因為飛速發展的交通基礎設施網絡。

但同時，官方的態度一直是物流成本要“降”。

去年初，交通運輸部新聞發言人、政策研究室主任吳春耕表示，2019年交通運輸物流成本預計降低1209億元。截至目前的公開數據顯示，2019年，我國公路水路領域可量化措施降低物流成本大約804億元。

上述《意見》稱，近年來，社會物流成本水平保持穩步下降，但部分領域物流成本高、效率低等問題仍然突出，特別是受新冠肺炎疫情影響，社會物流成本出現階段性上升。

6月2日，上海航運交易所發布的《2020年5月份中國沿海(散貨)運輸市場分析報告》也證實，5月份，煤炭生產需求疊加貿易需求釋放，運輸需求持續向好，運輸市場成交火熱，運力供不應求，運價持續上漲。

秦皇島至上海航線市場運價為24.9元/噸，較上月同期上漲6.5元/噸，月平均值為28.6元/噸，較上月上漲11.2元/噸;鋼廠保持高產能態勢，鐵礦石運輸穩中向好，運價震蕩上行;糧食運輸需求較好，糧食運價大幅上漲;沿海成品油運力緊張，運價大幅上漲。

影響物流成本的因素，既有結構、制度方面的，也有技術和管理方面的。吳春耕曾表示，為進一步降低物流成本，交通運輸部研究制定了《降低交通運輸物流成本工作方案》，將推進“結構性、制度性、技術性、管理性”降成本，鞏固并擴大交通運輸降低物流成本成果。

降低物流成本實際上仍有潛力可挖。比如，隨著貨運“公轉鐵”力度加大，鐵路貨運、水運等低成本、低能耗的優勢就能更好發揮。

再有，鐵路物流成本也同樣存在結構性問題。今年全國兩會期間，全國人大代表張軒就反映，蘭渝鐵路定價過高，如每噸公里定價0.184元，而國鐵平均運價僅為0.145元;蘭渝鐵路集裝箱定價6.26元/箱公里，也比國鐵平均運價3.35元/箱公里高，導致蘭渝鐵路物流成本優勢銳減，造成物流通道資源浪費。張軒建議將蘭渝鐵路的定價降低到國鐵平均價格標準。

全國人大代表、德力西集團董事局主席胡成中反映，高速公路“費改”后客車通行費上漲近1/3。不能以“總體不漲”為由，含糊地回應群眾呼聲，而要讓社會感受到實實在在的“降”。

天眼查數據顯示，德力西集團創辦于1984年，是一家集產業運營、品牌運營、資本運營為一體的大型企業集團，連續18年榮登中國企業500強，現有員工2萬余人。

也有人算了一筆賬：2壺裝10斤醬油，鹽城寄到上海，收費標準是12(首重1gk)+18(續重9*2)=30元，僅快遞費用就超過農產品本身利潤成本。

物流業貫穿一二三產業，銜接生產與消費，涉及領域廣、發展潛力大、帶動作用強。

推動物流降本增效對促進產業結構調整和區域協調發展、培育經濟發展新動能、提升國民經濟整體運行效率具有重要意義。

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