近日，國際海上保險聯盟（以下簡稱IUMI）對最新海上保險市場趨勢進行了分析。具體而言，2018年全球海上保險收入為289億美元，較2017年增長了1%。

該聯盟認為，由于市場面臨重大挑戰，這一小幅增長并不意味著海上保險業的命運出現好轉。

該聯盟數據委員會委員Astrid Seltmann在評論調查結果時說，框架條件的變化是保費適度增長的最可能原因。

目前的全球不確定性，包括目前的貿易緊張局勢，將繼續影響所有所有海上保險領域，特別是貨運險和海工/能源險。全球貿易增長持續下行調整不利于海運貨物承保業務繼續向前發展

此外，一個特別令人關注的問題是，集裝箱船發生火災的頻率有所增加。這一趨勢已有數年的報道，最新統計數據顯示，2019年這一趨勢明顯進一步增強。這些火災對船員構成威脅，對船只和貨物造成重大損害。

分區域來看， 289億美元的全球總收入，歐洲占比為46.4%；亞太地區占比為30.7%；拉丁美洲占比10.4%；北美占比6.2%；其他地區占比6.3%。

此外，2018年歐洲的全球占比從49.2%（2017年）下降至46.4%，亞洲份額從29.2%（2017年）上升至30.7%。就具體的險種來看，貨運險仍占比最大，為57.4%，船殼險為24.4%，海上能源險為11.4%，海運責任（不含IGP&I）為6.7%。

貨運險方面

2018年貨運險保費收入166億美元，較2017年增加2.5%。適度增長主要歸因于世界貿易的持續增長以及匯率波動，這些因素對貨運險的影響往往比對其他險種的影響更強烈。

貿易增長繼續，對該部門產生積極影響，而國家和區域貿易限制等宏觀經濟不確定性以及經濟和政治框架條件的變化可能產生負面影響。

此外，隨著累積風險的增加，承保風險越來越代表股票而不是轉口風險。無論是自然災害還是人為的大事件損失風險，無論是在單個站點還是在單個資產上，都在顯著上升。

2017/18年度海上貨運險受到颶風、地震及洪水等自然災害的影響相對較高的。此外，也受到馬士基洪災貨物損失的嚴重影響。在歐洲，貨運損失率相對穩定在70%左右，而亞洲地區的貨損率開始上升，接近60%。

船殼險方面

2018年，全球船殼險保費收入達到70億美元，與2017年相比沒有變化。在全球船隊規模不斷增長以及單次風險敞口（以及前所未有的重大索賠的相關風險）越來越大的趨勢下，保費的零增長率確實令人擔憂。

IUMI表示，從更積極的方面看，每艘船的索賠頻率和索賠金額穩定在中等水平；全損的頻率也長期穩定在0.1%以下。然而，重大損失的發生率在2016-2018年期間位于極低的水平，但是2019年又有所回升，這可能會影響到2018年和2019年的承銷業績。此外，2018年發生在德國一家大型造船廠的火災意味著了索賠的一個新層面，影響了造船商的風險組合。船殼險市場復蘇的壓力將進一步增加。

在2016-2018年期間，船殼險盡管幾乎沒有遭受重大損失，但由于損耗損失占總索賠成本的比例不斷上升，在此期間取得的收入不足以彌補這些損失，也沒有緩沖措施來彌補重大損失。IUMI預計，2019年船殼險保費收入會增加，盡管基數很低。

此外，使用船舶滯留數據將成為未來索賠依據的重要方法之一。根據北歐海洋保險協會（CEFOR）最近的分析，船殼險的索賠頻率和成本與船舶滯留數據密切相關。

海工/能源保險方面

2018年，全球海工/能源方面的保費收入為34億美元，較2017年下降3%。值得注意的是，這部分業務收入在逐年下降，2017年較 2016年下降了5%，2016年較 2015年減少了21%。

該部分的大多數業務都是以美元交易，因此受匯率波動的影響很小。隨著油價的下跌之后，海工/能源方面保費收入不斷下降，不過正在趨于平穩。

持續的貿易緊張使得海上保險各版塊業務收入都變得不確定。不過，颶風或惡劣天氣等自然災害對海工/能源投保沒有造成實質性的影響。

綜上所述，IUMI數據委員會主席Philip Graham總結道：

自2018年IUMI會議以來，大約已經有20家船東停止或嚴格限制為其船殼險或貨運險承保投入。當然，盡管今年錄得的2018年全球海運承保保費溫和增長，令人欣慰，但這并未顯示出對當前市場的任何顯著提升，更有可能是經濟因素推動的。也就是說，我們希望2019年能帶來更多的積極性發展。船殼險和貨運險市場似乎已經觸底，開始出現溫和上升的趨勢。不過，近期出現重大損失，可能會給盈利能力帶來壓力。海工/能源保險市場的交易活動更加活躍，也是一個好消息，但整體風險狀況還有待改善。

目前海上保險行業還存在很多不確定因素。從宏觀層面來說，這是由政治、經濟和環境因素造成的。在行業層面上，隨著行業發展的積累，重大損失的發生率不斷增加，令人擔憂。