中國高鐵“走出去”，從最早提出動議到成為上下共識，不過短短五六年時間。

　　原鐵道部相關負責人曾透露，中國是在2009年才正式提出高鐵“走出去”的戰略，直到2010年，鐵道部針對不同國家成立了十幾個工作小組，才標志正式開始運作。

　　“劉志軍在任時，高鐵走出去并沒有真正提上日程。”中國工程院院士、中國鐵路隧道專家王夢恕告訴《中國新聞周刊》。

　　彼時，中國高鐵建設在各地全面開花，因此高鐵企業“走出去”的動力和壓力都并不充分。

　　不過，國內市場的日漸飽和已見端倪。根據國務院2004年批準的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，中國高鐵將達到1.6萬公里以上，鐵路快速客運網將連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋中國90%以上人口地區。

　　這也意味著，即使從2010年開始算起，高鐵國內市場的黃金期僅有10年。隨著時間推移，國內的高鐵需求可能會驟減，各企業的訂單和項目可能會在未來幾年內呈現“斷崖式”下降。

　　除了軌道車輛、鐵路施工等核心企業，這條龐大產業鏈上的冶金、機械、電子、軟件、橡膠、合成材料、精密儀器等成千上萬家公司和數百萬從業者，都是利益攸關方。

　　面對如今高度整合的全產業鏈，“走出去”成為中國高鐵的不二之選。

　　資源決定布局方向

　　除了國內市場飽和的隱憂，高鐵出海的另一重壓力來自于海外。“當時進口石油運輸主要依靠海運，大部分需要繞道馬六甲海峽，高層很擔心這條油路的安全。”王夢恕解釋，按照國際慣例，作為重要的戰略儲備資源，一個國家通常需要相當于90天進口量的石油儲備，但中國至今仍遠低于這一標準，“到目前也僅達到40天左右的石油儲備”。

　　出于戰略考慮，修建連接伊朗等主要產油國的高鐵的設想浮出水面，“時任國務委員的吳儀就提出，能否修一條連接伊朗的石油管線，或者是鐵路，形成陸上油路。”王夢恕回憶說，高層希望以此形成陸路、水路的“雙保險”。

　　可如果選擇石油運輸管線的方案，勢必要經過阿富汗，而阿富汗地區持續動蕩的局面，加上美國的因素，這個方案很快被否決，打通和連接原有的鐵路線或修建新的高速鐵路成為最終選擇。

　　在最早的設想中，海外高鐵主要有三大戰略方向：一條是計劃取道老撾，連接泰國，經過馬來西亞，到達新加坡的鐵路；另一條是從新疆的阿拉山口北上，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭；再一條是經過吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其，最后抵達德國。

　　這也是曾被廣泛報道的泛亞線、歐亞線和中亞線。三條線路之所以備受矚目，與其各自背后的戰略意義關系密切。中亞線主要使命在于確保中國油路暢通。

　　歐亞線不僅有利于中國與俄羅斯和歐盟經濟體的大宗貨物貿易，對加速歐亞大陸一體化，盤活中國和俄羅斯及歐盟的外交資源也值得期待。而泛亞線包括三個選擇，東線越南，中線是老撾、泰國，西線是緬甸一直到新加坡，可以大大縮短水運繞道馬六甲海峽的時間成本。“而現在，包括很多進出口歐洲的物資，都只能繞道馬六甲海峽、瓊州海峽，最后到達廣州等沿海口岸。”王夢恕說。

　　從2011年開始，原鐵道部成立的十幾個工作組陸續與相關國家開始接觸和談判。

　　推進過程變數叢生

　　不過，進展并不順利。

　　歐亞線的阻力主要來自俄羅斯。中國主張高鐵采用國際上通行的1435毫米標準軌，而俄鐵路網一直采用迥異于世界的1524毫米寬軌。“由于體制和中國不同，俄羅斯談判代表說，這個問題需要向俄羅斯軍方匯報，由他們決策。”王夢恕告訴《中國新聞周刊》。

　　與俄羅斯不同，哈薩克斯坦對歐亞高鐵表現出濃厚興趣。自從1998年將首都由阿拉木圖遷至阿斯塔納，哈薩克斯坦亟須加強這兩個相距1300公里城市間的來往。現有鐵路跑完這段路要12個小時，而高鐵只需要4小時。

　　而中亞線和泛亞線的高鐵在談判中普遍存在“高鐵換資源”問題。由于高鐵的巨額投資，許多新興市場國家無力承擔，只能以交換資源的方式償還。

　　“中國高鐵走出去的主要戰略意圖，不是為了賺錢，就是為了換資源。”王夢恕對此毫不避諱，“但是在談判過程中太艱難了，這是目前推進過程中碰到的最大難題。”譬如，中國在泰國、墨西哥等國的高鐵項目屢遭變數。

　　除了上述三條主要線路，據《中國新聞周刊》梳理，與中國開展合作項目洽談的國家已經超過20個，其中包括土耳其、委內瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、波蘭、墨西哥、美國、英國、俄羅斯和印度等。

　　不過，大部分項目都處在談判初期，或僅停留在意向合作和框架協議的階段。目前已經簽約，確定由中國承建的高鐵或準高鐵項目共有四個：中國鐵建股份有限公司（中鐵建）下屬中土集團承建的土耳其安伊鐵路和利比亞高鐵，中國中鐵股份有限公司（中鐵）中標的委內瑞拉迪納科—阿納科準高鐵和沙特阿拉伯的麥麥高鐵，即沙特的麥加-麥地那第一標段。

　　盡管艱難，在領導人帶頭推銷高鐵的垂范作用下，從2014年開始，中國與更多國家開始重啟或推進高鐵項目進程。

　　海外市場之憂

　　在高鐵“走出去”的一片叫好聲中，也有一些尖銳的聲音，提醒其中可能潛藏的風險，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅就是發出這些“異見”的代表者。

　　很長時間以來，他一直以高鐵異議者的身份出現，批評高鐵建設負債率和盈利能力。在他看來，中國高鐵“走出去”的最大障礙是國外沒有足夠的市場。

　　“目前世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運收入支付全部建設和運營成本，歐洲的高鐵由國家財政進行大量補貼來維持運營，目前世界上只有日本的東海道新干線是唯一的例外。”趙堅對《中國新聞周刊》解釋，日本這條500公里的通道上集聚了7000萬人口，三大都市區還有數千公里的城市軌道交通和通勤鐵路為東海道新干線集散客流，“巨大的旅客流量是實現高鐵贏利的基本市場條件。而目前世界上幾乎沒有一個地方集聚如此大規模、高密度的人口”。

　　他認為，如果沒有政府財政的巨額補貼，美國、巴西、墨西哥、俄羅斯、泰國都是無法建設和運營高鐵的，但只有西歐的一些國家認為應當由政府財政補貼高鐵的建設和運營。

　　這樣的擔憂其實并非僅僅是理論的猜想。資金匱乏是不少有意修建高鐵國家面臨的最普遍的問題。

　　越南曾計劃在河內和胡志明市之間建設高鐵，預期造價為558億美元，這幾乎是越南全年GDP的50%，這個計劃正是因為花費太過高昂而遭到國會反對。老撾國會2012年底通過了中老鐵路項目，按原計劃應為高鐵，但出于降低成本考慮改為時速160公里的普通鐵路。

　　能滿足資金、人口密度等條件，又有意愿修建高鐵的國家可謂稀缺。因此一旦有項目消息放出，各大國際高鐵巨頭就會聞風派出團隊跟蹤，導致競爭激烈。

　　由于高鐵的特殊性，其引發的政治博弈甚至很可能會成為國與國外交關系的潛在威脅。在趙堅看來，已經取消的墨西哥高鐵項目就潛藏了一些風險。該項目于2014年8月15日正式發標，10月15日為遞交招標書截止日；發標書要求，工程必須在2014年內開工建設，2017年投入運營。“顯然，這是一個要在新任總統任期內完成的政績工程。”趙堅對《中國新聞周刊》分析，如果該高鐵項目建成后長期處于虧損狀態，中國不僅不能收回投資，而且將造成多方面的糾紛，嚴重影響兩國關系。

　　在趙堅看來，日本和德國等跨國公司，由于具有嚴格的風險評估機制，雖然也積極參與國際高鐵項目競爭，但往往更具有避險意識。“它們走出去的基本模式是你有錢我就賣技術和裝備，但不提供貸款、不參與運營，絕不承擔高鐵運營的商業風險。”他認為，世界上還沒有承擔從設計、施工、裝備制造、安裝調試，到過渡運營服務的整體海外高鐵項目的先例，而后者“大包干”的模式則是中國高鐵“走出去”的普遍傾向。

　　盈利能力和技術標準面臨考驗

　　在趙堅看來，中國高鐵“走出去”只能采取以下模式：在國外客戶能夠按市場價格和國際商業規則購買的條件下，可以承擔建設項目或出口動車組，可以承擔運營技術支持，但不能參與高鐵運營，不能提供大額長期貸款，不能承擔高鐵運營的商業風險。

　　但這種建議，對于在強敵環伺環境中急于“走出去”的中國高鐵來說，幾乎完全不具有可行性。

　　相反，中國高鐵“走出去”目前最具競爭力的優勢則是性價比、從前期勘測到后期運營培訓的一條龍服務和附帶國內貸款。當然，這種策略也招致了一些“賠本賺吆喝”的質疑聲音。

　　“賠本”的案例也的確發生過。2009年2月10日，中鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉事務部簽署《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》，施工工期約22個月，合同總金額折合人民幣121億元。中鐵建在2010年下半年發布公告稱，按2010年9月30日的匯率折算，該項目合同損失41.53億元人民幣。公告中解釋，損失的原因是項目成本因業主提出新的功能需求及工程量的增加而暴增等。

　　在趙堅的計算中，去年被取消的墨西哥高鐵項目也有“低價競標”之嫌。中國鐵建承擔墨西哥210公里高鐵建設的合同額僅為178.53億元人民幣。

　　可以參照的是，117公里京津城際高鐵的建設費用是197億元。“在墨西哥建高鐵沒有規模效益，再加上諸多預期外因素，諸如嚴苛的勞工、環保法規，海外高鐵每公里的建設成本必定大大高于國內。”趙堅認為，墨西哥高鐵項目比京津城際還多了近100公里，但中國鐵建的投標價格卻低于京津城際高鐵的建設費用。

　　不過，在一些軌道交通業內人士看來，性價比高，并不是“故意低價換市場”。中國企業核心競爭力在于對成本的控制力。中國鐵路的配套產業完整，包括上下游在內的完整產業鏈發達，這是一般國外廠商無法做到的。

　　“在參與國際項目競爭的時候，中國公司往往都是以市場主體在參與競爭，投入產出、市場風險和未來的市場空間，才是企業考慮的首選因素。”南車株洲電力機車有限公司海外市場營銷中心副總監王攀告訴《中國新聞周刊》。

　　施工成本和效率方面，也是中國企業一貫的優勢。

　　據測算，國外企業修建高鐵平均成本為每公里0.5億美元以上，中國只需約一半，且中國企業的工期短，施工效率又是外國企業的一倍以上。

　　中國鐵路在“走出去”的時候大多數都附有利率優惠的中國貸款，這對許多資金緊張的國家而言很有吸引力。

　　中國高鐵“走出去”的另一個挑戰在于高鐵標準。得益于先發優勢，西方標準至今在全球高鐵領域占據主導地位。如果采用歐洲標準，意味著中國高鐵所有的產品裝備都要經過歐洲認證，包括信號、機車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設計規范、工藝流程，甚至模具都需要改變為歐洲的高鐵標準。這不僅會大大增加成本，而且將來會處處受制。

　　多位業內人士表示，中國高鐵標準與歐洲標準相比存有差距，這是事實，總體上不如歐洲標準規范和詳細，但中國高鐵產業已經形成完整的設計、建設、裝備、運營、安全管理標準體系。今后的方向是進一步完善中國高鐵標準，推動中國標準國際化。

　　“要建立裝備標準外文翻譯政策保障機制，在高鐵裝備、電力設備、工程機械等重大技術裝備領域盡快形成外文版標準。”工信部賽迪研究院裝備工業研究所所長左世全告訴《中國新聞周刊》，他們建議，對接受中國標準的受援國家，可以優先安排援助資金和項目。

　　“未來中國高鐵企業不再只是產品走出去，而是高鐵設備、技術與標準全方位走出去。”王夢恕告訴《中國新聞周刊》，如何實現從“中國制造”向“中國標準”的轉變，成為中國高鐵未來走向海外市場的關鍵。

　　聯合艦隊出海

　　與一些對高鐵“走出去”持謹慎態度的學者不同，中國現代國際關系研究院世界經濟研究所所長陳鳳英力挺高鐵“走出去”，“高鐵絕對是強項，不可以放棄”。

　　在她看來，高鐵是當前中國外交很重要的一張牌，“過去中國講給世界的是改革開放的故事，現在最好的故事就是高鐵。”

　　商務部外貿司副司長支陸遜曾對外表示，自中國2001年加入WTO以來，機車車輛出口由2001年不到8000萬美元上升至2014年的37.4億美元，年均增速34.7%，高于同期的全國外貿出口增速16.5個百分點。2014年，機車車輛出口同期增長19.3%，是我國同期外貿出口增速的3倍。

　　鐵路建設領域對外承包工程也取得突破。2014年，我國企業參與的境外鐵路建設項目348個，比2013年增加113個；累計簽訂合同額247億美元，同比增長3倍多，完成營業額76億美元，同比增長31.3%。

　　“走出去”的龍頭企業中國南車、北車集團，2014年新簽的海外合同總金額超過了60億美元，同比增長60%以上，其中北車、南車集團中標南非的28億美元的591臺內燃機電力機車車輛采購項目，是我國高鐵設備在海外最大的一個訂單。

　　不過，海外市場上南車北車靚麗的成績單背后卻也免不了“互相壓價、惡性競爭”的情況。

　　南車北車的海外價格戰一度愈演愈烈，甚至有媒體報道，“曾遭國務院批評”。王夢恕告訴《中國新聞周刊》，“曾有國外鐵路行業的老總來國內參觀告訴我，你們的南車和北車在國外惡性競爭，太丟人了。”

　　2015年，南車北車合并成為“中國中車”即將塵埃落定，它將成為中國高鐵“走出去”的又一標志性事件。業界普遍認為，合并后的南北車作為中國高鐵的代表，一個拳頭出擊可以獲得更大的收益。

　　這一“戰略性調整”被寄予厚望。4月10日，繼去年7月視察中國南車株機公司之后，素有高鐵“超級推銷員”之稱的國務院總理李克強又視察了中國北車長春軌道客車公司。

　　總理連續考察高鐵企業，被外界解讀為有深刻意義，也意味著中國高鐵“走出去”戰略即將有重大轉向。李克強明確了中國高鐵未來的方向是形成兩支艦隊：中國高鐵行業要組成“聯合艦隊”協同出海；并形成包括裝備、運營、工程設計、研發基地、高校、相關配套產業在內的“混編艦隊”，協同走向世界。