中國(guó)高鐵“走出去”，從最早提出動(dòng)議到成為上下共識(shí)，不過短短五六年時(shí)間。

　　原鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人曾透露，中國(guó)是在2009年才正式提出高鐵“走出去”的戰(zhàn)略，直到2010年，鐵道部針對(duì)不同國(guó)家成立了十幾個(gè)工作小組，才標(biāo)志正式開始運(yùn)作。

　　“劉志軍在任時(shí)，高鐵走出去并沒有真正提上日程。”中國(guó)工程院院士、中國(guó)鐵路隧道專家王夢(mèng)恕告訴《中國(guó)新聞周刊》。

　　彼時(shí)，中國(guó)高鐵建設(shè)在各地全面開花，因此高鐵企業(yè)“走出去”的動(dòng)力和壓力都并不充分。

　　不過，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的日漸飽和已見端倪。根據(jù)國(guó)務(wù)院2004年批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國(guó)高鐵將達(dá)到1.6萬(wàn)公里以上，鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將連接所有省會(huì)城市和50萬(wàn)人口以上城市，覆蓋中國(guó)90%以上人口地區(qū)。

　　這也意味著，即使從2010年開始算起，高鐵國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的黃金期僅有10年。隨著時(shí)間推移，國(guó)內(nèi)的高鐵需求可能會(huì)驟減，各企業(yè)的訂單和項(xiàng)目可能會(huì)在未來(lái)幾年內(nèi)呈現(xiàn)“斷崖式”下降。

　　除了軌道車輛、鐵路施工等核心企業(yè)，這條龐大產(chǎn)業(yè)鏈上的冶金、機(jī)械、電子、軟件、橡膠、合成材料、精密儀器等成千上萬(wàn)家公司和數(shù)百萬(wàn)從業(yè)者，都是利益攸關(guān)方。

　　面對(duì)如今高度整合的全產(chǎn)業(yè)鏈，“走出去”成為中國(guó)高鐵的不二之選。

　　資源決定布局方向

　　除了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)飽和的隱憂，高鐵出海的另一重壓力來(lái)自于海外。“當(dāng)時(shí)進(jìn)口石油運(yùn)輸主要依靠海運(yùn)，大部分需要繞道馬六甲海峽，高層很擔(dān)心這條油路的安全。”王夢(mèng)恕解釋，按照國(guó)際慣例，作為重要的戰(zhàn)略儲(chǔ)備資源，一個(gè)國(guó)家通常需要相當(dāng)于90天進(jìn)口量的石油儲(chǔ)備，但中國(guó)至今仍遠(yuǎn)低于這一標(biāo)準(zhǔn)，“到目前也僅達(dá)到40天左右的石油儲(chǔ)備”。

　　出于戰(zhàn)略考慮，修建連接伊朗等主要產(chǎn)油國(guó)的高鐵的設(shè)想浮出水面，“時(shí)任國(guó)務(wù)委員的吳儀就提出，能否修一條連接伊朗的石油管線，或者是鐵路，形成陸上油路。”王夢(mèng)恕回憶說(shuō)，高層希望以此形成陸路、水路的“雙保險(xiǎn)”。

　　可如果選擇石油運(yùn)輸管線的方案，勢(shì)必要經(jīng)過阿富汗，而阿富汗地區(qū)持續(xù)動(dòng)蕩的局面，加上美國(guó)的因素，這個(gè)方案很快被否決，打通和連接原有的鐵路線或修建新的高速鐵路成為最終選擇。

　　在最早的設(shè)想中，海外高鐵主要有三大戰(zhàn)略方向：一條是計(jì)劃取道老撾，連接泰國(guó)，經(jīng)過馬來(lái)西亞，到達(dá)新加坡的鐵路；另一條是從新疆的阿拉山口北上，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭；再一條是經(jīng)過吉爾吉斯斯坦、土庫(kù)曼斯坦、伊朗、土耳其，最后抵達(dá)德國(guó)。

　　這也是曾被廣泛報(bào)道的泛亞線、歐亞線和中亞線。三條線路之所以備受矚目，與其各自背后的戰(zhàn)略意義關(guān)系密切。中亞線主要使命在于確保中國(guó)油路暢通。

　　歐亞線不僅有利于中國(guó)與俄羅斯和歐盟經(jīng)濟(jì)體的大宗貨物貿(mào)易，對(duì)加速歐亞大陸一體化，盤活中國(guó)和俄羅斯及歐盟的外交資源也值得期待。而泛亞線包括三個(gè)選擇，東線越南，中線是老撾、泰國(guó)，西線是緬甸一直到新加坡，可以大大縮短水運(yùn)繞道馬六甲海峽的時(shí)間成本。“而現(xiàn)在，包括很多進(jìn)出口歐洲的物資，都只能繞道馬六甲海峽、瓊州海峽，最后到達(dá)廣州等沿海口岸。”王夢(mèng)恕說(shuō)。

　　從2011年開始，原鐵道部成立的十幾個(gè)工作組陸續(xù)與相關(guān)國(guó)家開始接觸和談判。

　　推進(jìn)過程變數(shù)叢生

　　不過，進(jìn)展并不順利。

　　歐亞線的阻力主要來(lái)自俄羅斯。中國(guó)主張高鐵采用國(guó)際上通行的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，而俄鐵路網(wǎng)一直采用迥異于世界的1524毫米寬軌。“由于體制和中國(guó)不同，俄羅斯談判代表說(shuō)，這個(gè)問題需要向俄羅斯軍方匯報(bào)，由他們決策。”王夢(mèng)恕告訴《中國(guó)新聞周刊》。

　　與俄羅斯不同，哈薩克斯坦對(duì)歐亞高鐵表現(xiàn)出濃厚興趣。自從1998年將首都由阿拉木圖遷至阿斯塔納，哈薩克斯坦亟須加強(qiáng)這兩個(gè)相距1300公里城市間的來(lái)往。現(xiàn)有鐵路跑完這段路要12個(gè)小時(shí)，而高鐵只需要4小時(shí)。

　　而中亞線和泛亞線的高鐵在談判中普遍存在“高鐵換資源”問題。由于高鐵的巨額投資，許多新興市場(chǎng)國(guó)家無(wú)力承擔(dān)，只能以交換資源的方式償還。

　　“中國(guó)高鐵走出去的主要戰(zhàn)略意圖，不是為了賺錢，就是為了換資源。”王夢(mèng)恕對(duì)此毫不避諱，“但是在談判過程中太艱難了，這是目前推進(jìn)過程中碰到的最大難題。”譬如，中國(guó)在泰國(guó)、墨西哥等國(guó)的高鐵項(xiàng)目屢遭變數(shù)。

　　除了上述三條主要線路，據(jù)《中國(guó)新聞周刊》梳理，與中國(guó)開展合作項(xiàng)目洽談的國(guó)家已經(jīng)超過20個(gè)，其中包括土耳其、委內(nèi)瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國(guó)、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來(lái)西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、波蘭、墨西哥、美國(guó)、英國(guó)、俄羅斯和印度等。

　　不過，大部分項(xiàng)目都處在談判初期，或僅停留在意向合作和框架協(xié)議的階段。目前已經(jīng)簽約，確定由中國(guó)承建的高鐵或準(zhǔn)高鐵項(xiàng)目共有四個(gè)：中國(guó)鐵建股份有限公司（中鐵建）下屬中土集團(tuán)承建的土耳其安伊鐵路和利比亞高鐵，中國(guó)中鐵股份有限公司（中鐵）中標(biāo)的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準(zhǔn)高鐵和沙特阿拉伯的麥麥高鐵，即沙特的麥加-麥地那第一標(biāo)段。

　　盡管艱難，在領(lǐng)導(dǎo)人帶頭推銷高鐵的垂范作用下，從2014年開始，中國(guó)與更多國(guó)家開始重啟或推進(jìn)高鐵項(xiàng)目進(jìn)程。

　　海外市場(chǎng)之憂

　　在高鐵“走出去”的一片叫好聲中，也有一些尖銳的聲音，提醒其中可能潛藏的風(fēng)險(xiǎn)，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)就是發(fā)出這些“異見”的代表者。

　　很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，他一直以高鐵異議者的身份出現(xiàn)，批評(píng)高鐵建設(shè)負(fù)債率和盈利能力。在他看來(lái)，中國(guó)高鐵“走出去”的最大障礙是國(guó)外沒有足夠的市場(chǎng)。

　　“目前世界各國(guó)的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運(yùn)收入支付全部建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，歐洲的高鐵由國(guó)家財(cái)政進(jìn)行大量補(bǔ)貼來(lái)維持運(yùn)營(yíng)，目前世界上只有日本的東海道新干線是唯一的例外。”趙堅(jiān)對(duì)《中國(guó)新聞周刊》解釋，日本這條500公里的通道上集聚了7000萬(wàn)人口，三大都市區(qū)還有數(shù)千公里的城市軌道交通和通勤鐵路為東海道新干線集散客流，“巨大的旅客流量是實(shí)現(xiàn)高鐵贏利的基本市場(chǎng)條件。而目前世界上幾乎沒有一個(gè)地方集聚如此大規(guī)模、高密度的人口”。

　　他認(rèn)為，如果沒有政府財(cái)政的巨額補(bǔ)貼，美國(guó)、巴西、墨西哥、俄羅斯、泰國(guó)都是無(wú)法建設(shè)和運(yùn)營(yíng)高鐵的，但只有西歐的一些國(guó)家認(rèn)為應(yīng)當(dāng)由政府財(cái)政補(bǔ)貼高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。

　　這樣的擔(dān)憂其實(shí)并非僅僅是理論的猜想。資金匱乏是不少有意修建高鐵國(guó)家面臨的最普遍的問題。

　　越南曾計(jì)劃在河內(nèi)和胡志明市之間建設(shè)高鐵，預(yù)期造價(jià)為558億美元，這幾乎是越南全年GDP的50%，這個(gè)計(jì)劃正是因?yàn)榛ㄙM(fèi)太過高昂而遭到國(guó)會(huì)反對(duì)。老撾國(guó)會(huì)2012年底通過了中老鐵路項(xiàng)目，按原計(jì)劃應(yīng)為高鐵，但出于降低成本考慮改為時(shí)速160公里的普通鐵路。

　　能滿足資金、人口密度等條件，又有意愿修建高鐵的國(guó)家可謂稀缺。因此一旦有項(xiàng)目消息放出，各大國(guó)際高鐵巨頭就會(huì)聞風(fēng)派出團(tuán)隊(duì)跟蹤，導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)激烈。

　　由于高鐵的特殊性，其引發(fā)的政治博弈甚至很可能會(huì)成為國(guó)與國(guó)外交關(guān)系的潛在威脅。在趙堅(jiān)看來(lái)，已經(jīng)取消的墨西哥高鐵項(xiàng)目就潛藏了一些風(fēng)險(xiǎn)。該項(xiàng)目于2014年8月15日正式發(fā)標(biāo)，10月15日為遞交招標(biāo)書截止日；發(fā)標(biāo)書要求，工程必須在2014年內(nèi)開工建設(shè)，2017年投入運(yùn)營(yíng)。“顯然，這是一個(gè)要在新任總統(tǒng)任期內(nèi)完成的政績(jī)工程。”趙堅(jiān)對(duì)《中國(guó)新聞周刊》分析，如果該高鐵項(xiàng)目建成后長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，中國(guó)不僅不能收回投資，而且將造成多方面的糾紛，嚴(yán)重影響兩國(guó)關(guān)系。

　　在趙堅(jiān)看來(lái)，日本和德國(guó)等跨國(guó)公司，由于具有嚴(yán)格的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制，雖然也積極參與國(guó)際高鐵項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)，但往往更具有避險(xiǎn)意識(shí)。“它們走出去的基本模式是你有錢我就賣技術(shù)和裝備，但不提供貸款、不參與運(yùn)營(yíng)，絕不承擔(dān)高鐵運(yùn)營(yíng)的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。”他認(rèn)為，世界上還沒有承擔(dān)從設(shè)計(jì)、施工、裝備制造、安裝調(diào)試，到過渡運(yùn)營(yíng)服務(wù)的整體海外高鐵項(xiàng)目的先例，而后者“大包干”的模式則是中國(guó)高鐵“走出去”的普遍傾向。

　　盈利能力和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)面臨考驗(yàn)

　　在趙堅(jiān)看來(lái)，中國(guó)高鐵“走出去”只能采取以下模式：在國(guó)外客戶能夠按市場(chǎng)價(jià)格和國(guó)際商業(yè)規(guī)則購(gòu)買的條件下，可以承擔(dān)建設(shè)項(xiàng)目或出口動(dòng)車組，可以承擔(dān)運(yùn)營(yíng)技術(shù)支持，但不能參與高鐵運(yùn)營(yíng)，不能提供大額長(zhǎng)期貸款，不能承擔(dān)高鐵運(yùn)營(yíng)的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

　　但這種建議，對(duì)于在強(qiáng)敵環(huán)伺環(huán)境中急于“走出去”的中國(guó)高鐵來(lái)說(shuō)，幾乎完全不具有可行性。

　　相反，中國(guó)高鐵“走出去”目前最具競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)勢(shì)則是性價(jià)比、從前期勘測(cè)到后期運(yùn)營(yíng)培訓(xùn)的一條龍服務(wù)和附帶國(guó)內(nèi)貸款。當(dāng)然，這種策略也招致了一些“賠本賺吆喝”的質(zhì)疑聲音。

　　“賠本”的案例也的確發(fā)生過。2009年2月10日，中鐵建與沙特阿拉伯王國(guó)城鄉(xiāng)事務(wù)部簽署《沙特麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌合同》，施工工期約22個(gè)月，合同總金額折合人民幣121億元。中鐵建在2010年下半年發(fā)布公告稱，按2010年9月30日的匯率折算，該項(xiàng)目合同損失41.53億元人民幣。公告中解釋，損失的原因是項(xiàng)目成本因業(yè)主提出新的功能需求及工程量的增加而暴增等。

　　在趙堅(jiān)的計(jì)算中，去年被取消的墨西哥高鐵項(xiàng)目也有“低價(jià)競(jìng)標(biāo)”之嫌。中國(guó)鐵建承擔(dān)墨西哥210公里高鐵建設(shè)的合同額僅為178.53億元人民幣。

　　可以參照的是，117公里京津城際高鐵的建設(shè)費(fèi)用是197億元。“在墨西哥建高鐵沒有規(guī)模效益，再加上諸多預(yù)期外因素，諸如嚴(yán)苛的勞工、環(huán)保法規(guī)，海外高鐵每公里的建設(shè)成本必定大大高于國(guó)內(nèi)。”趙堅(jiān)認(rèn)為，墨西哥高鐵項(xiàng)目比京津城際還多了近100公里，但中國(guó)鐵建的投標(biāo)價(jià)格卻低于京津城際高鐵的建設(shè)費(fèi)用。

　　不過，在一些軌道交通業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，性價(jià)比高，并不是“故意低價(jià)換市場(chǎng)”。中國(guó)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力在于對(duì)成本的控制力。中國(guó)鐵路的配套產(chǎn)業(yè)完整，包括上下游在內(nèi)的完整產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)達(dá)，這是一般國(guó)外廠商無(wú)法做到的。

　　“在參與國(guó)際項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候，中國(guó)公司往往都是以市場(chǎng)主體在參與競(jìng)爭(zhēng)，投入產(chǎn)出、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)和未來(lái)的市場(chǎng)空間，才是企業(yè)考慮的首選因素。”南車株洲電力機(jī)車有限公司海外市場(chǎng)營(yíng)銷中心副總監(jiān)王攀告訴《中國(guó)新聞周刊》。

　　施工成本和效率方面，也是中國(guó)企業(yè)一貫的優(yōu)勢(shì)。

　　據(jù)測(cè)算，國(guó)外企業(yè)修建高鐵平均成本為每公里0.5億美元以上，中國(guó)只需約一半，且中國(guó)企業(yè)的工期短，施工效率又是外國(guó)企業(yè)的一倍以上。

　　中國(guó)鐵路在“走出去”的時(shí)候大多數(shù)都附有利率優(yōu)惠的中國(guó)貸款，這對(duì)許多資金緊張的國(guó)家而言很有吸引力。

　　中國(guó)高鐵“走出去”的另一個(gè)挑戰(zhàn)在于高鐵標(biāo)準(zhǔn)。得益于先發(fā)優(yōu)勢(shì)，西方標(biāo)準(zhǔn)至今在全球高鐵領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。如果采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，意味著中國(guó)高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過歐洲認(rèn)證，包括信號(hào)、機(jī)車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設(shè)計(jì)規(guī)范、工藝流程，甚至模具都需要改變?yōu)闅W洲的高鐵標(biāo)準(zhǔn)。這不僅會(huì)大大增加成本，而且將來(lái)會(huì)處處受制。

　　多位業(yè)內(nèi)人士表示，中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)相比存有差距，這是事實(shí)，總體上不如歐洲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和詳細(xì)，但中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成完整的設(shè)計(jì)、建設(shè)、裝備、運(yùn)營(yíng)、安全管理標(biāo)準(zhǔn)體系。今后的方向是進(jìn)一步完善中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化。

　　“要建立裝備標(biāo)準(zhǔn)外文翻譯政策保障機(jī)制，在高鐵裝備、電力設(shè)備、工程機(jī)械等重大技術(shù)裝備領(lǐng)域盡快形成外文版標(biāo)準(zhǔn)。”工信部賽迪研究院裝備工業(yè)研究所所長(zhǎng)左世全告訴《中國(guó)新聞周刊》，他們建議，對(duì)接受中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的受援國(guó)家，可以優(yōu)先安排援助資金和項(xiàng)目。

　　“未來(lái)中國(guó)高鐵企業(yè)不再只是產(chǎn)品走出去，而是高鐵設(shè)備、技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)全方位走出去。”王夢(mèng)恕告訴《中國(guó)新聞周刊》，如何實(shí)現(xiàn)從“中國(guó)制造”向“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”的轉(zhuǎn)變，成為中國(guó)高鐵未來(lái)走向海外市場(chǎng)的關(guān)鍵。

　　聯(lián)合艦隊(duì)出海

　　與一些對(duì)高鐵“走出去”持謹(jǐn)慎態(tài)度的學(xué)者不同，中國(guó)現(xiàn)代國(guó)際關(guān)系研究院世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)陳鳳英力挺高鐵“走出去”，“高鐵絕對(duì)是強(qiáng)項(xiàng)，不可以放棄”。

　　在她看來(lái)，高鐵是當(dāng)前中國(guó)外交很重要的一張牌，“過去中國(guó)講給世界的是改革開放的故事，現(xiàn)在最好的故事就是高鐵。”

　　商務(wù)部外貿(mào)司副司長(zhǎng)支陸遜曾對(duì)外表示，自中國(guó)2001年加入WTO以來(lái)，機(jī)車車輛出口由2001年不到8000萬(wàn)美元上升至2014年的37.4億美元，年均增速34.7%，高于同期的全國(guó)外貿(mào)出口增速16.5個(gè)百分點(diǎn)。2014年，機(jī)車車輛出口同期增長(zhǎng)19.3%，是我國(guó)同期外貿(mào)出口增速的3倍。

　　鐵路建設(shè)領(lǐng)域?qū)ν獬邪�工程也取得突破�?014年，我國(guó)企業(yè)參與的境外鐵路建設(shè)項(xiàng)目348個(gè)，比2013年增加113個(gè)；累計(jì)簽訂合同額247億美元，同比增長(zhǎng)3倍多，完成營(yíng)業(yè)額76億美元，同比增長(zhǎng)31.3%。

　　“走出去”的龍頭企業(yè)中國(guó)南車、北車集團(tuán)，2014年新簽的海外合同總金額超過了60億美元，同比增長(zhǎng)60%以上，其中北車、南車集團(tuán)中標(biāo)南非的28億美元的591臺(tái)內(nèi)燃機(jī)電力機(jī)車車輛采購(gòu)項(xiàng)目，是我國(guó)高鐵設(shè)備在海外最大的一個(gè)訂單。

　　不過，海外市場(chǎng)上南車北車靚麗的成績(jī)單背后卻也免不了“互相壓價(jià)、惡性競(jìng)爭(zhēng)”的情況。

　　南車北車的海外價(jià)格戰(zhàn)一度愈演愈烈，甚至有媒體報(bào)道，“曾遭國(guó)務(wù)院批評(píng)”。王夢(mèng)恕告訴《中國(guó)新聞周刊》，“曾有國(guó)外鐵路行業(yè)的老總來(lái)國(guó)內(nèi)參觀告訴我，你們的南車和北車在國(guó)外惡性競(jìng)爭(zhēng)，太丟人了。”

　　2015年，南車北車合并成為“中國(guó)中車”即將塵埃落定，它將成為中國(guó)高鐵“走出去”的又一標(biāo)志性事件。業(yè)界普遍認(rèn)為，合并后的南北車作為中國(guó)高鐵的代表，一個(gè)拳頭出擊可以獲得更大的收益。

　　這一“戰(zhàn)略性調(diào)整”被寄予厚望。4月10日，繼去年7月視察中國(guó)南車株機(jī)公司之后，素有高鐵“超級(jí)推銷員”之稱的國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)又視察了中國(guó)北車長(zhǎng)春軌道客車公司。

　　總理連續(xù)考察高鐵企業(yè)，被外界解讀為有深刻意義，也意味著中國(guó)高鐵“走出去”戰(zhàn)略即將有重大轉(zhuǎn)向。李克強(qiáng)明確了中國(guó)高鐵未來(lái)的方向是形成兩支艦隊(duì)：中國(guó)高鐵行業(yè)要組成“聯(lián)合艦隊(duì)”協(xié)同出海；并形成包括裝備、運(yùn)營(yíng)、工程設(shè)計(jì)、研發(fā)基地、高校、相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的“混編艦隊(duì)”，協(xié)同走向世界。