針對業界盛傳的中遠海控要訂造25000TEU集裝箱船的消息，王海民表示：“可以負責任地說，中遠海控沒有考慮、沒有研究、也不可能現階段訂造25000TEU的船舶。”

他介紹說，中遠海控過去幾年的運力發展，主要依靠重組整合和并購。

2016年以前，造船訂單分別來自中遠集運、中海集運和東方海外。2016年公司整合后，中遠海控并未新造任何集裝箱船。

王海民強調，公司運力規模發展要以滿足客戶需求為目標，實現有機增長，目前沒有可以透露的新造船計劃。即使新造船舶，也將主要用于替換租賃到期的船舶，或者是服役年限到期的船舶。

他說：“對于中遠海控而言，未來發展的優先順序是做強、做優、做大。首先考慮怎么把企業做強，把服務品質做優，規模只是我們回歸航運本質、提升客戶服務品質的一種手段和方式。”

截至2019年6月30日，中遠海控旗下兩家集運公司經營的集裝箱船隊規模，達到493艘、2,896,881標準箱，運力規模比2018年底增長5%，排名全球第三位。

值得關注的是，中遠海控集裝箱航運業務的業績，同比大幅改善，集運雙品牌同步實現扭虧為盈。

集裝箱航運業務息稅前利潤（EBIT）達到33.8億元，約合4.99億美元，去年同期為5.1億元，約合7978萬美元；息稅前利潤率（EBIT Margin）從去年同期的1.21%，提升至4.91%。

針對業績提升，中遠海運集運總會計師鄭琦介紹說，主要原因包括：調整航線結構，增加運輸收入；同時增加了一些非航線業務的收入，例如“端到端”業務、艙位出售、船舶租金收入等方面，都有明顯增長；此外，在燃油成本上升的背景下，在其他方面大力進行成本把控，效果明顯。

王海民針對航線結構調整進一步補充提到，公司縮減了部分美線、歐線的比重，增加在新興市場的投入。同時，通過規模化運作，大幅降低了集運業務的單箱和網絡成本。

他同時提醒，需要注意的是，國際海事組織（IMO）并未對使用脫硫塔之后排出的硫化物是否符合標準，做出明確定義。在此前提下，中遠海控只會做小規模的試點。除了已經進行測試的3艘船舶，中遠海控計劃在充分論證和合規前提下，在45艘船舶上，逐步安裝脫硫裝置。

在香港會場出席業績發布會的東方海外聯席行政總裁董立均補充說，東方海外今年第四季度低硫油使用量的80%，已經完成提前采購，有助于在確保供應和合規的同時，保留一定的現貨市場采購靈活度。