日前，在挪威海事展期間舉辦的TradeWinds船東論壇上，部分船東表示，面對(duì)日益臨近的國際海事組織(IMO)的限硫令實(shí)施日期，他們感覺很焦慮。那么，本應(yīng)進(jìn)入沖刺階段的各方為何依舊焦慮不安？他們到底在糾結(jié)什么？應(yīng)該如何緩解這別樣的“考前”焦慮？

 

緣起緣滅皆因它

 

 

要找出業(yè)界對(duì)于“限硫令”的真正焦慮點(diǎn)，得從限制硫化物排放說起。

 

隨著社會(huì)對(duì)空氣污染的關(guān)注,如何控制船舶尾氣污染物排放已經(jīng)成為航運(yùn)業(yè)研究的重點(diǎn)。據(jù)相關(guān)研究顯示，船舶對(duì)大氣環(huán)境的污染主要來源于船用發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒，船舶所排放的污染物以二氧化硫(SO₂)、氮氧化物(NOx)為主，同時(shí)含有一定量的可吸入顆粒物(PM10)、細(xì)顆粒物(PM2.5)、一氧化碳(CO)、揮發(fā)性有機(jī)化合物(VOCs)等大氣污染物，以及二氧化碳(CO₂)為主的溫室氣體等。其中，SO₂是由船舶燃料中的硫轉(zhuǎn)化而來；PM10和PM2.5等顆粒態(tài)污染物包括直接排放的黑碳、重金屬等一次顆粒物，以及經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)轉(zhuǎn)化生成的硫酸鹽、硝酸鹽、二次有機(jī)物等二次顆粒物，SOx和NOx等均會(huì)轉(zhuǎn)化形成顆粒物。這些微小顆粒物能滲透到肺的敏感部分，導(dǎo)致或加劇呼吸系統(tǒng)疾病，例如肺氣腫和支氣管炎等。據(jù)國際海事組織(IMO)統(tǒng)計(jì)表明，全球以柴油機(jī)為動(dòng)力的船舶每年向大氣排放的NOx約為1000萬噸，SOx約為850萬噸。

 

由于SO₂的排放量與燃料類型、燃油質(zhì)量及消耗量等因素直接相關(guān)，因此，控制船舶燃油的硫含量可以有效減少船舶發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中硫氧化物和顆粒物排放，因此，目前國際社會(huì)對(duì)于船舶大氣污染所采取的主要控制方式便是限硫。

 

根據(jù)MARPOL公約最新要求，自2020年1月1日起，船舶所使用的燃油硫含量不應(yīng)超過0.5%m/m，當(dāng)船舶航行于排放控制區(qū)(ECA)時(shí)，則禁止使用硫含量超過0.10%m/m的燃油。

 

除了國際海事組織(IMO)設(shè)置限硫法規(guī)外，歐盟(EU)、美國加州空氣資源委員會(huì)(CARB)和我國也都推出了自己的船舶SOx排放控制要求。

 

2010年1月1日，歐盟所涉港口的0.10%硫含量燃油標(biāo)準(zhǔn)開始實(shí)施；2014年1月1日，美國加利福尼亞州要求進(jìn)入其沿海岸24海里區(qū)域時(shí)使用硫含量0.10%的船用餾分油；2019年1月1日，我國交通運(yùn)輸部制定的“船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案”開始實(shí)施。

 

對(duì)于ECA來說，由于其政策已經(jīng)實(shí)施多年，因此船東的履約情況已基本趨于穩(wěn)定。同時(shí)，目前市場(chǎng)上提供的輕油基本能滿足硫含量0.1%的標(biāo)準(zhǔn)，在現(xiàn)有排放標(biāo)準(zhǔn)下，船東的普遍做法是船上分別存有硫含量高低不等的兩種燃料油，分區(qū)域使用，在進(jìn)入到ECA后，改用輕油，來滿足港口國檢查(PSC)。

 

而針對(duì)即將生效的IMO限硫新規(guī)的準(zhǔn)備情況則沒那么簡(jiǎn)單了。該新規(guī)自2016年10月在IMO MEPC70通過之后，焦慮便如影隨形困擾著船東，且隨著生效日期的日益迫近，焦慮更是逐步升級(jí)。

 

針對(duì)限硫新規(guī)，IMO便給出了三個(gè)履約途徑建議：使用含硫量低于0.5%的低硫燃油，加裝脫硫裝置(船舶廢氣清洗系統(tǒng))和使用替代燃料液化天然氣(LNG)。船東們可以根據(jù)自己實(shí)際情況自由選擇，也可進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。但無論如何選擇，面對(duì)新的立法趨勢(shì)帶來的變化，業(yè)界出現(xiàn)了明顯的不適應(yīng)感，并產(chǎn)生了不小壓力與焦慮。

 

有機(jī)構(gòu)分析指出，新規(guī)的生效必將增加船舶運(yùn)營成本。據(jù)測(cè)算，全球海運(yùn)燃料成本將上漲25%，年均增加約240億美元的支出。此外，對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)改造需要投入一定比例的額外花費(fèi)，導(dǎo)致船舶運(yùn)營成本上升。相應(yīng)的，管理成本也必將有所提升。

 

因此，在何時(shí)選擇何種履約方式最具經(jīng)濟(jì)性和安全性的問題，讓船東們焦慮不斷，糾結(jié)至今。

 

先行者的焦慮

2000年，全球首艘LNG動(dòng)力船“Glutra”號(hào)汽車/客運(yùn)渡輪在北海挪威海域投入運(yùn)營以來，航運(yùn)業(yè)便迎來了使用LNG燃料的新時(shí)代。面對(duì)限硫新規(guī)，公認(rèn)的清潔燃料LNG曾一度被業(yè)界視作履約的優(yōu)選方案，因?yàn)槠洳粌H可以應(yīng)對(duì)新規(guī)，還可以滿足未來環(huán)保要求的進(jìn)一步升級(jí)。據(jù)2018漢堡海事展(SMM)的海事行業(yè)報(bào)告顯示，當(dāng)時(shí)已有高達(dá)44%的船東正在考慮為新造船選擇LNG動(dòng)力。

 

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻骨感。LNG動(dòng)力船的改造或新建船舶的投資相當(dāng)巨大，加之目前燃油價(jià)格較高，LNG碼頭建設(shè)及加注站布局也待完善等一系列問題，讓本已負(fù)重前行的船東望而卻步。當(dāng)然，有業(yè)內(nèi)專家稱，使用LNG作為船舶動(dòng)力將是未來的必然趨勢(shì)。但在當(dāng)下，顯然不是業(yè)界所焦慮的重點(diǎn)。

 

隨著生效日期的臨近，業(yè)界不得不將希望轉(zhuǎn)至其他履約途徑。這時(shí)，具備成本低廉、便于管理和使用等特點(diǎn)的船舶廢氣清洗系統(tǒng)(洗滌塔)成功從“限硫陣營”里脫穎而出，并迅速獲得行業(yè)青睞。之后，行業(yè)內(nèi)隨即掀起一股洗滌塔安裝潮。數(shù)據(jù)顯示，2018年10月至今，洗滌塔訂單增長了43%，而且這一趨勢(shì)仍在繼續(xù)。多家供應(yīng)商均表示2019年的洗滌塔設(shè)備已經(jīng)售罄，目前預(yù)訂的洗滌塔安裝訂單已覆蓋至2020年，而且這些訂單也并非全都能在2020年到來之前落實(shí)。

 

但是，任何新事物的發(fā)展歷程注定都是曲折的。就算是這個(gè)看上去完美至極的方案也不例外。隨著脫硫設(shè)備訂單的增加，船舶改造、設(shè)備維護(hù)、配套環(huán)保要求、機(jī)器故障處理等一系列問題接踵而至，讓船東應(yīng)接不暇。

 

然而，有人貌似覺得劇情還不夠精彩。

 

2018年11月，新加坡海事港務(wù)局(MPA)CEO Andrew Tan在一次活動(dòng)中公開表示，為了保護(hù)海洋環(huán)境并確保港口水域的清潔，將禁止船舶把開環(huán)脫硫器的洗滌水排放到新加坡水域。也就是說，從2020年1月1日開始，新加坡港口將禁止使用開環(huán)洗滌塔。該條禁令猶如一記重拳，將那些已經(jīng)站隊(duì)至洗滌塔一方，準(zhǔn)備坐等新規(guī)生效的船東們揍的眼冒金星，頓時(shí)無所適從。要知道，全球安裝洗滌塔的船舶中，有超過80%的船舶安裝的是開式洗滌塔。

 

更讓人絕望的是，新加坡之后，又有越來越多的國家或地區(qū)開始對(duì)開式洗滌塔出示了“紅牌”。屋漏偏逢連夜雨，這邊的“禁令劇”還未落幕，另一邊的“虧損劇”便已匆匆登場(chǎng)。希臘散運(yùn)船東Star Bulk Carriers發(fā)布公告稱，公司在2019年第一季度因?yàn)榘惭b洗滌塔產(chǎn)生了約300天的停租期，公司凈虧損達(dá)530萬美元，而去年同期凈收益為990萬美元。

 

至此，那些未能在船廠排上號(hào)以及仍持觀望態(tài)度的船東更加不敢輕舉妄動(dòng)，唯恐一個(gè)不小心便會(huì)造成不可挽回的局面。挪威銀行DNB分析指出，截至目前，安裝洗滌塔的船舶在全球船隊(duì)中只很小一部分，全球商船隊(duì)大約共計(jì)10萬艘，因此，預(yù)計(jì)截止2020年底，安裝洗滌塔的船舶總數(shù)將僅占全球船隊(duì)的3.7%。

 

然而，難道真的就讓前期投資的大量資金付諸東流，一切從頭再來嗎？在大環(huán)境持續(xù)低迷的情況下，相信沒幾家公司能經(jīng)得起這么折騰。針對(duì)此，業(yè)界即刻展開了針對(duì)開式洗滌塔所排洗滌水是否會(huì)對(duì)海洋環(huán)境造成危害的研究，隨后，丹麥、日本官方及清潔航運(yùn)聯(lián)盟(CSA)相繼發(fā)布研究報(bào)告稱，科學(xué)試驗(yàn)證明，開式洗滌塔的洗滌水無論短期長期排放皆不會(huì)對(duì)海洋環(huán)境造成危害。就在這些國家試圖證明開環(huán)脫硫器的洗滌水排放不會(huì)對(duì)海洋造成污染時(shí)，近期瑞典環(huán)境科學(xué)研究院的一項(xiàng)調(diào)查卻得出了相反的結(jié)論。該機(jī)構(gòu)一項(xiàng)研究顯示，未經(jīng)處理的開環(huán)式洗滌塔廢水含有大量對(duì)海洋環(huán)境有害的污染物。研究人員也表達(dá)了對(duì)開環(huán)式洗滌塔長遠(yuǎn)影響的擔(dān)憂。

 

一時(shí)間，業(yè)界針對(duì)洗滌塔的爭(zhēng)議愈演愈烈。今年初，歐盟向IMO提交提案稱，希望收集更多有關(guān)洗滌塔廢水的數(shù)據(jù)并制定全球范圍內(nèi)統(tǒng)一協(xié)調(diào)的洗滌塔法規(guī)，該提案在MEPC74獲得了IMO成員國的支持，并將被提交至IMO污染預(yù)防與應(yīng)急分委會(huì)第7次會(huì)議(PPR7)做進(jìn)一步討論。據(jù)了解，關(guān)于該事項(xiàng)的討論將在2021年得出結(jié)論。

 

此外，在安全使用方面，MEPC 74還對(duì)IMO的洗滌塔安裝及使用指南進(jìn)行了評(píng)估審核，對(duì)船東在洗滌塔出故障并且船上只有高硫燃油時(shí)應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對(duì)給出了指導(dǎo)意見。該指南的修訂工作將于明年完成。由此可見，有關(guān)洗滌塔的核心問題不是短時(shí)間能解決的，因此圍繞有關(guān)洗滌塔的各種焦慮依然會(huì)持續(xù)不斷。

 

低硫油引發(fā)的焦慮

 

 

據(jù)業(yè)界專家預(yù)測(cè)，IMO限硫令生效后，將有80%左右的船舶將選用低硫燃油來履規(guī)。在限硫新規(guī)公布之初，業(yè)界普遍偏向使用低硫油來履約，因?yàn)樵撨x項(xiàng)使用簡(jiǎn)單方便，只需要轉(zhuǎn)用含硫量低于0.5%的低硫油即可。但是由于初期需求較小，還未形成一定規(guī)模，低硫油價(jià)格普遍偏高，因此，船東們才將心思轉(zhuǎn)移到其他履約選項(xiàng)上，試圖找出更加經(jīng)濟(jì)的選項(xiàng)。大家普遍認(rèn)為，最不濟(jì)，法規(guī)生效后直接使用低硫油履約就好，就像之前使用含硫量低于0.1%的低硫油一樣。因此，該選項(xiàng)一度被擱置，成為大家的保底選項(xiàng)。

 

隨著限硫大考的逼近，眼見替代燃料LNG和加裝脫硫裝置均難以在短期內(nèi)滿足要求，尋找最佳經(jīng)濟(jì)途徑無果的船東們開始回頭看。然而，這一回眸，卻驚起了一身冷汗，焦慮指數(shù)更是一路狂飆。原來，低硫油并非大家之前所想象的取之即用那么簡(jiǎn)單。不知不覺中，低硫油問題變?yōu)榱舜瑬|未來的“最大考”。隨著諸多問題不斷浮出水面，各種焦慮和擔(dān)憂也隨之而來。

 

第一，成本焦慮。由于大部分船東一直處于邊觀望邊站隊(duì)的狀態(tài)，因此，煉油商們也始終無法確定自己的生產(chǎn)計(jì)劃，進(jìn)而使得低硫油價(jià)格一直居高不下。待新規(guī)生效后，選用低硫油來履約的船東的各項(xiàng)成本必將有所增加。因此，大多數(shù)選擇使用低硫油的船東均期盼低硫油能夠盡快實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，那么高、低硫油的價(jià)差便可有望進(jìn)一步縮小。

 

第二，燃油供給及布局焦慮。合規(guī)燃油供應(yīng)量是否充足，在哪些港口供應(yīng)等問題一直困擾著業(yè)界。關(guān)于此問題，IMO在確定限硫新規(guī)之前就已審議并批準(zhǔn)了全球燃油可獲得性評(píng)估報(bào)告(MEPC70/5/3、MEPC70/INF.6)，該報(bào)告認(rèn)為全球煉油業(yè)有能力為航運(yùn)業(yè)提供足量的合規(guī)燃油。同時(shí)，已有不少燃油供應(yīng)商已經(jīng)對(duì)外宣稱，2020年新規(guī)生效后，可以提供足量的合格低硫油。此外，為了避免無法獲得合規(guī)燃油問題給船東帶來的影響，IMO同意船東可以通過提交無法獲得合規(guī)燃油的報(bào)告(FONAR)來申請(qǐng)責(zé)任豁免。然而，不可否認(rèn)的是，這些都未真正打消業(yè)界對(duì)局部地區(qū)無法獲得合規(guī)燃油的擔(dān)憂。

 

第三，燃油質(zhì)量焦慮。首先，含硫量低于0.5%與含硫量低于0.1%的燃油本質(zhì)上就存在不同，目前市面上含硫量低于0.1%的燃油大部分是餾分油(MDO/MGO)，而含硫量低于0.5%的燃料則多種多樣。由于含硫量低于0.5%的餾分油的市場(chǎng)供應(yīng)很難在短時(shí)間內(nèi)跟上，因此，專家預(yù)測(cè)在2020年新規(guī)正式生效之初，硫含量低于0.50%的“調(diào)和燃油”將成為主要的合規(guī)燃油供應(yīng)來源。但是，盡管調(diào)和燃油在硫含量方面滿足要求，但是其在閃點(diǎn)、穩(wěn)定性和兼容性等其他方面可能存在不達(dá)標(biāo)的情況，存在安全隱患。同時(shí)，由于這些新型調(diào)和燃油尚未在市場(chǎng)上得以廣泛使用，因此現(xiàn)階段還無法準(zhǔn)確判定它們的相關(guān)特性及參數(shù)。

 

IMO對(duì)燃油質(zhì)量的關(guān)注由來已久，MARPOL公約附則VI第18條就已對(duì)燃油質(zhì)量提出了要求。2017年，國際標(biāo)準(zhǔn)組織(ISO)發(fā)布海運(yùn)燃料規(guī)范(ISO8217：2017)，增加了對(duì)混合燃油的具體要求，該規(guī)范計(jì)劃針對(duì)限硫令進(jìn)一步予以修訂。在此基礎(chǔ)上，IMO完成了燃油供應(yīng)商最佳實(shí)踐指南和燃油購買者/使用者最佳實(shí)踐指南。此外，2018年12月召開的IMO海上安全委員會(huì)第一百次會(huì)議(MSC 100)已決定，將在雙年度議程中增加一項(xiàng)任務(wù)“為促進(jìn)與燃油使用相關(guān)的船舶安全制定進(jìn)一步措施”，目標(biāo)完成年為2021年。

 

第四，低硫油使用安全焦慮。燃油經(jīng)過脫硫處理之后，許多特性都隨之發(fā)生了巨大變化，例如發(fā)熱值高、密度低、粘度低、潤滑性差等。因此，低硫油的儲(chǔ)存、處理及使用安全方面的要求也必然不同。首先，船舶燃油系統(tǒng)、機(jī)器設(shè)備一般基于重油/船用柴油設(shè)計(jì)，長時(shí)間使用低硫燃油會(huì)對(duì)船舶主輔機(jī)產(chǎn)生一定的影響。在美國，已有不少由于低硫油的低粘度和冷流性所造成的燃油泄露將加劇主機(jī)磨損的相關(guān)事故報(bào)告。其次，由于目前低硫餾分油的使用經(jīng)驗(yàn)尚淺，轉(zhuǎn)用低硫油可能將導(dǎo)致燃油系統(tǒng)及設(shè)備故障，甚至發(fā)生船舶失去動(dòng)力的危險(xiǎn)。

 

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，全球0.5%限硫要求的規(guī)模和影響將遠(yuǎn)大于排放控制區(qū)0.1%限硫要求。因此先前排放控制區(qū)的經(jīng)驗(yàn)并不足夠，有必要在采取行動(dòng)前對(duì)限硫新規(guī)所涉及的各方面進(jìn)行充分考慮。目前，留給業(yè)界的時(shí)間已經(jīng)十分有限，針對(duì)即將到來的限硫新規(guī)，應(yīng)做好應(yīng)急預(yù)案。對(duì)此，中國船級(jí)社(CCS)建議：

 

首先，為確保船舶在2020年1月1日順利過渡實(shí)施IMO低硫燃油或采用等效的解決方案做好準(zhǔn)備，船東或船舶管理公司應(yīng)盡早依據(jù)IMO批準(zhǔn)發(fā)布2020船舶“限硫令”實(shí)施計(jì)劃指南(即，MEPC.1/Circ.878)，確定所轄每艘船舶的實(shí)施“限硫”計(jì)劃(即SIP)，以便采取相應(yīng)的措施。因此，強(qiáng)烈建議船東或船舶管理公司盡快制定每艘船舶實(shí)施“限硫”計(jì)劃�？紤]各國主管機(jī)關(guān)、區(qū)域組織如EU的特殊規(guī)定，建議適用船舶應(yīng)建立并實(shí)施相關(guān)程序，如培訓(xùn)程序、加油程序、燃油切換程序、操作程序，按要求記錄相關(guān)數(shù)據(jù)(如換油或使用后處理系統(tǒng)的起止日期/時(shí)間、使用量、船舶經(jīng)緯度等)，船員應(yīng)提前熟悉并能熟練操作，相關(guān)支持文件如燃油供應(yīng)單、油類記錄簿、日志等以及燃油樣品應(yīng)保存在船上，并注意相關(guān)證據(jù)的保存期限。

 

其次，如果不能及時(shí)購買符合規(guī)定的燃油，或所在地不銷售符合規(guī)定的燃油，或者因機(jī)械故障、設(shè)備失效等原因?qū)е麓�舶不得不使用不符合�?guī)定的燃油，船方應(yīng)盡快聯(lián)系船旗國主管機(jī)關(guān)和相關(guān)港口當(dāng)局以便及早解決，相關(guān)文件應(yīng)作為證據(jù)保存在船上。