日前，在挪威海事展期間舉辦的TradeWinds船東論壇上，部分船東表示，面對日益臨近的國際海事組織(IMO)的限硫令實施日期，他們感覺很焦慮。那么，本應進入沖刺階段的各方為何依舊焦慮不安？他們到底在糾結什么？應該如何緩解這別樣的“考前”焦慮？

 

緣起緣滅皆因它

 

 

要找出業界對于“限硫令”的真正焦慮點，得從限制硫化物排放說起。

 

隨著社會對空氣污染的關注,如何控制船舶尾氣污染物排放已經成為航運業研究的重點。據相關研究顯示，船舶對大氣環境的污染主要來源于船用發動機燃燒，船舶所排放的污染物以二氧化硫(SO₂)、氮氧化物(NOx)為主，同時含有一定量的可吸入顆粒物(PM10)、細顆粒物(PM2.5)、一氧化碳(CO)、揮發性有機化合物(VOCs)等大氣污染物，以及二氧化碳(CO₂)為主的溫室氣體等。其中，SO₂是由船舶燃料中的硫轉化而來；PM10和PM2.5等顆粒態污染物包括直接排放的黑碳、重金屬等一次顆粒物，以及經過化學反應轉化生成的硫酸鹽、硝酸鹽、二次有機物等二次顆粒物，SOx和NOx等均會轉化形成顆粒物。這些微小顆粒物能滲透到肺的敏感部分，導致或加劇呼吸系統疾病，例如肺氣腫和支氣管炎等。據國際海事組織(IMO)統計表明，全球以柴油機為動力的船舶每年向大氣排放的NOx約為1000萬噸，SOx約為850萬噸。

 

由于SO₂的排放量與燃料類型、燃油質量及消耗量等因素直接相關，因此，控制船舶燃油的硫含量可以有效減少船舶發動機運行中硫氧化物和顆粒物排放，因此，目前國際社會對于船舶大氣污染所采取的主要控制方式便是限硫。

 

根據MARPOL公約最新要求，自2020年1月1日起，船舶所使用的燃油硫含量不應超過0.5%m/m，當船舶航行于排放控制區(ECA)時，則禁止使用硫含量超過0.10%m/m的燃油。

 

除了國際海事組織(IMO)設置限硫法規外，歐盟(EU)、美國加州空氣資源委員會(CARB)和我國也都推出了自己的船舶SOx排放控制要求。

 

2010年1月1日，歐盟所涉港口的0.10%硫含量燃油標準開始實施；2014年1月1日，美國加利福尼亞州要求進入其沿海岸24海里區域時使用硫含量0.10%的船用餾分油；2019年1月1日，我國交通運輸部制定的“船舶大氣污染物排放控制區實施方案”開始實施。

 

對于ECA來說，由于其政策已經實施多年，因此船東的履約情況已基本趨于穩定。同時，目前市場上提供的輕油基本能滿足硫含量0.1%的標準，在現有排放標準下，船東的普遍做法是船上分別存有硫含量高低不等的兩種燃料油，分區域使用，在進入到ECA后，改用輕油，來滿足港口國檢查(PSC)。

 

而針對即將生效的IMO限硫新規的準備情況則沒那么簡單了。該新規自2016年10月在IMO MEPC70通過之后，焦慮便如影隨形困擾著船東，且隨著生效日期的日益迫近，焦慮更是逐步升級。

 

針對限硫新規，IMO便給出了三個履約途徑建議：使用含硫量低于0.5%的低硫燃油，加裝脫硫裝置(船舶廢氣清洗系統)和使用替代燃料液化天然氣(LNG)。船東們可以根據自己實際情況自由選擇，也可進行技術創新。但無論如何選擇，面對新的立法趨勢帶來的變化，業界出現了明顯的不適應感，并產生了不小壓力與焦慮。

 

有機構分析指出，新規的生效必將增加船舶運營成本。據測算，全球海運燃料成本將上漲25%，年均增加約240億美元的支出。此外，對船舶進行技術改造需要投入一定比例的額外花費，導致船舶運營成本上升。相應的，管理成本也必將有所提升。

 

因此，在何時選擇何種履約方式最具經濟性和安全性的問題，讓船東們焦慮不斷，糾結至今。

 

先行者的焦慮

2000年，全球首艘LNG動力船“Glutra”號汽車/客運渡輪在北海挪威海域投入運營以來，航運業便迎來了使用LNG燃料的新時代。面對限硫新規，公認的清潔燃料LNG曾一度被業界視作履約的優選方案，因為其不僅可以應對新規，還可以滿足未來環保要求的進一步升級。據2018漢堡海事展(SMM)的海事行業報告顯示，當時已有高達44%的船東正在考慮為新造船選擇LNG動力。

 

然而，理想很豐滿，現實卻骨感。LNG動力船的改造或新建船舶的投資相當巨大，加之目前燃油價格較高，LNG碼頭建設及加注站布局也待完善等一系列問題，讓本已負重前行的船東望而卻步。當然，有業內專家稱，使用LNG作為船舶動力將是未來的必然趨勢。但在當下，顯然不是業界所焦慮的重點。

 

隨著生效日期的臨近，業界不得不將希望轉至其他履約途徑。這時，具備成本低廉、便于管理和使用等特點的船舶廢氣清洗系統(洗滌塔)成功從“限硫陣營”里脫穎而出，并迅速獲得行業青睞。之后，行業內隨即掀起一股洗滌塔安裝潮。數據顯示，2018年10月至今，洗滌塔訂單增長了43%，而且這一趨勢仍在繼續。多家供應商均表示2019年的洗滌塔設備已經售罄，目前預訂的洗滌塔安裝訂單已覆蓋至2020年，而且這些訂單也并非全都能在2020年到來之前落實。

 

但是，任何新事物的發展歷程注定都是曲折的。就算是這個看上去完美至極的方案也不例外。隨著脫硫設備訂單的增加，船舶改造、設備維護、配套環保要求、機器故障處理等一系列問題接踵而至，讓船東應接不暇。

 

然而，有人貌似覺得劇情還不夠精彩。

 

2018年11月，新加坡海事港務局(MPA)CEO Andrew Tan在一次活動中公開表示，為了保護海洋環境并確保港口水域的清潔，將禁止船舶把開環脫硫器的洗滌水排放到新加坡水域。也就是說，從2020年1月1日開始，新加坡港口將禁止使用開環洗滌塔。該條禁令猶如一記重拳，將那些已經站隊至洗滌塔一方，準備坐等新規生效的船東們揍的眼冒金星，頓時無所適從。要知道，全球安裝洗滌塔的船舶中，有超過80%的船舶安裝的是開式洗滌塔。

 

更讓人絕望的是，新加坡之后，又有越來越多的國家或地區開始對開式洗滌塔出示了“紅牌”。屋漏偏逢連夜雨，這邊的“禁令劇”還未落幕，另一邊的“虧損劇”便已匆匆登場。希臘散運船東Star Bulk Carriers發布公告稱，公司在2019年第一季度因為安裝洗滌塔產生了約300天的停租期，公司凈虧損達530萬美元，而去年同期凈收益為990萬美元。

 

至此，那些未能在船廠排上號以及仍持觀望態度的船東更加不敢輕舉妄動，唯恐一個不小心便會造成不可挽回的局面。挪威銀行DNB分析指出，截至目前，安裝洗滌塔的船舶在全球船隊中只很小一部分，全球商船隊大約共計10萬艘，因此，預計截止2020年底，安裝洗滌塔的船舶總數將僅占全球船隊的3.7%。

 

然而，難道真的就讓前期投資的大量資金付諸東流，一切從頭再來嗎？在大環境持續低迷的情況下，相信沒幾家公司能經得起這么折騰。針對此，業界即刻展開了針對開式洗滌塔所排洗滌水是否會對海洋環境造成危害的研究，隨后，丹麥、日本官方及清潔航運聯盟(CSA)相繼發布研究報告稱，科學試驗證明，開式洗滌塔的洗滌水無論短期長期排放皆不會對海洋環境造成危害。就在這些國家試圖證明開環脫硫器的洗滌水排放不會對海洋造成污染時，近期瑞典環境科學研究院的一項調查卻得出了相反的結論。該機構一項研究顯示，未經處理的開環式洗滌塔廢水含有大量對海洋環境有害的污染物。研究人員也表達了對開環式洗滌塔長遠影響的擔憂。

 

一時間，業界針對洗滌塔的爭議愈演愈烈。今年初，歐盟向IMO提交提案稱，希望收集更多有關洗滌塔廢水的數據并制定全球范圍內統一協調的洗滌塔法規，該提案在MEPC74獲得了IMO成員國的支持，并將被提交至IMO污染預防與應急分委會第7次會議(PPR7)做進一步討論。據了解，關于該事項的討論將在2021年得出結論。

 

此外，在安全使用方面，MEPC 74還對IMO的洗滌塔安裝及使用指南進行了評估審核，對船東在洗滌塔出故障并且船上只有高硫燃油時應當如何應對給出了指導意見。該指南的修訂工作將于明年完成。由此可見，有關洗滌塔的核心問題不是短時間能解決的，因此圍繞有關洗滌塔的各種焦慮依然會持續不斷。

 

低硫油引發的焦慮

 

 

據業界專家預測，IMO限硫令生效后，將有80%左右的船舶將選用低硫燃油來履規。在限硫新規公布之初，業界普遍偏向使用低硫油來履約，因為該選項使用簡單方便，只需要轉用含硫量低于0.5%的低硫油即可。但是由于初期需求較小，還未形成一定規模，低硫油價格普遍偏高，因此，船東們才將心思轉移到其他履約選項上，試圖找出更加經濟的選項。大家普遍認為，最不濟，法規生效后直接使用低硫油履約就好，就像之前使用含硫量低于0.1%的低硫油一樣。因此，該選項一度被擱置，成為大家的保底選項。

 

隨著限硫大考的逼近，眼見替代燃料LNG和加裝脫硫裝置均難以在短期內滿足要求，尋找最佳經濟途徑無果的船東們開始回頭看。然而，這一回眸，卻驚起了一身冷汗，焦慮指數更是一路狂飆。原來，低硫油并非大家之前所想象的取之即用那么簡單。不知不覺中，低硫油問題變為了船東未來的“最大考”。隨著諸多問題不斷浮出水面，各種焦慮和擔憂也隨之而來。

 

第一，成本焦慮。由于大部分船東一直處于邊觀望邊站隊的狀態，因此，煉油商們也始終無法確定自己的生產計劃，進而使得低硫油價格一直居高不下。待新規生效后，選用低硫油來履約的船東的各項成本必將有所增加。因此，大多數選擇使用低硫油的船東均期盼低硫油能夠盡快實現大規模量產，那么高、低硫油的價差便可有望進一步縮小。

 

第二，燃油供給及布局焦慮。合規燃油供應量是否充足，在哪些港口供應等問題一直困擾著業界。關于此問題，IMO在確定限硫新規之前就已審議并批準了全球燃油可獲得性評估報告(MEPC70/5/3、MEPC70/INF.6)，該報告認為全球煉油業有能力為航運業提供足量的合規燃油。同時，已有不少燃油供應商已經對外宣稱，2020年新規生效后，可以提供足量的合格低硫油。此外，為了避免無法獲得合規燃油問題給船東帶來的影響，IMO同意船東可以通過提交無法獲得合規燃油的報告(FONAR)來申請責任豁免。然而，不可否認的是，這些都未真正打消業界對局部地區無法獲得合規燃油的擔憂。

 

第三，燃油質量焦慮。首先，含硫量低于0.5%與含硫量低于0.1%的燃油本質上就存在不同，目前市面上含硫量低于0.1%的燃油大部分是餾分油(MDO/MGO)，而含硫量低于0.5%的燃料則多種多樣。由于含硫量低于0.5%的餾分油的市場供應很難在短時間內跟上，因此，專家預測在2020年新規正式生效之初，硫含量低于0.50%的“調和燃油”將成為主要的合規燃油供應來源。但是，盡管調和燃油在硫含量方面滿足要求，但是其在閃點、穩定性和兼容性等其他方面可能存在不達標的情況，存在安全隱患。同時，由于這些新型調和燃油尚未在市場上得以廣泛使用，因此現階段還無法準確判定它們的相關特性及參數。

 

IMO對燃油質量的關注由來已久，MARPOL公約附則VI第18條就已對燃油質量提出了要求。2017年，國際標準組織(ISO)發布海運燃料規范(ISO8217：2017)，增加了對混合燃油的具體要求，該規范計劃針對限硫令進一步予以修訂。在此基礎上，IMO完成了燃油供應商最佳實踐指南和燃油購買者/使用者最佳實踐指南。此外，2018年12月召開的IMO海上安全委員會第一百次會議(MSC 100)已決定，將在雙年度議程中增加一項任務“為促進與燃油使用相關的船舶安全制定進一步措施”，目標完成年為2021年。

 

第四，低硫油使用安全焦慮。燃油經過脫硫處理之后，許多特性都隨之發生了巨大變化，例如發熱值高、密度低、粘度低、潤滑性差等。因此，低硫油的儲存、處理及使用安全方面的要求也必然不同。首先，船舶燃油系統、機器設備一般基于重油/船用柴油設計，長時間使用低硫燃油會對船舶主輔機產生一定的影響。在美國，已有不少由于低硫油的低粘度和冷流性所造成的燃油泄露將加劇主機磨損的相關事故報告。其次，由于目前低硫餾分油的使用經驗尚淺，轉用低硫油可能將導致燃油系統及設備故障，甚至發生船舶失去動力的危險。

 

業內人士認為，全球0.5%限硫要求的規模和影響將遠大于排放控制區0.1%限硫要求。因此先前排放控制區的經驗并不足夠，有必要在采取行動前對限硫新規所涉及的各方面進行充分考慮。目前，留給業界的時間已經十分有限，針對即將到來的限硫新規，應做好應急預案。對此，中國船級社(CCS)建議：

 

首先，為確保船舶在2020年1月1日順利過渡實施IMO低硫燃油或采用等效的解決方案做好準備，船東或船舶管理公司應盡早依據IMO批準發布2020船舶“限硫令”實施計劃指南(即，MEPC.1/Circ.878)，確定所轄每艘船舶的實施“限硫”計劃(即SIP)，以便采取相應的措施。因此，強烈建議船東或船舶管理公司盡快制定每艘船舶實施“限硫”計劃�？紤]各國主管機關、區域組織如EU的特殊規定，建議適用船舶應建立并實施相關程序，如培訓程序、加油程序、燃油切換程序、操作程序，按要求記錄相關數據(如換油或使用后處理系統的起止日期/時間、使用量、船舶經緯度等)，船員應提前熟悉并能熟練操作，相關支持文件如燃油供應單、油類記錄簿、日志等以及燃油樣品應保存在船上，并注意相關證據的保存期限。

 

其次，如果不能及時購買符合規定的燃油，或所在地不銷售符合規定的燃油，或者因機械故障、設備失效等原因導致船舶不得不使用不符合規定的燃油，船方應盡快聯系船旗國主管機關和相關港口當局以便及早解決，相關文件應作為證據保存在船上。