“小米快遞”公眾號近日在微信上線了，這離小米拿到快遞商標剛過去一個月。雖然小米動作在盡量放輕，但這在物流行業還是引起了不小的波動。

擺在小米快遞面前似乎有兩條路，直接做平臺，或者先做企業物流再做平臺。如今從上線的“小米快遞“雛形來看，是第一種，數字化的物流平臺。從補齊小米供應鏈角度來看，小米做物流是早晚的事兒。以“寄件平臺”先出發的小米快遞，小米快遞貌似有點像菜鳥裹裹，但或許并不是為了與菜鳥競爭。

如果小米快遞是為了自己的生態，那自營物流是不是其必經之路？同時，小米創始人雷軍提出要追加50億元，并親自掌舵線下渠道，小米快遞是否可借勢發展前置倉等一套新零售物流系統？

誘人的最后一公里

筆者打開“小米快遞”公眾號，其slogen非常顯眼——“為米粉提供更好的快遞服務”，也就說標的是“最后一公里的消費者”。用物流拿下末端這一核心價值觀似乎正在零售企業間蔓延，今年以來，除小米外，包括修正藥業、加多寶、娃哈哈，瓜子二手車，阿迪達斯（中國）相繼入局并加大物流投入，甚至騰訊也注冊了“企鵝物流”的商標。

如小米所述，原因很簡單，作為接近消費需求和數據的最后一環，暫且不論用戶數據的重要性，自營物流能提高服務品質是毋庸置疑的。同時，一向被視為傳統行業的物流行業，在智能技術的疊加下，正擁有更多附加的可能。

暫不自營，只合作了非阿里系順豐和韻達

隨后筆者體驗了一下小米快遞的寄件服務。值得注意的是，目前小米快遞只提供寄件服務，采取合作第三方物流公司的模式。
用戶在“小米快遞”的公眾號上下單后，可選擇順豐和韻達兩家快遞提供取件服務，從價格上來看，1kg以內的物品，北京西城區到海淀區順豐要13元，韻達要10元，如果從北京到上海，韻達需要15元，順豐特惠18元（兩天內送達），順豐標快23元（次日達）。
從價格上來看，對比順豐官方服務，特惠和標快價格都一樣。另從時效上看，小米跨城和同城配送時效與兩家快遞公司時效保持一致。也就是說，小米快遞目前并不具備時效和價格上的競爭優勢。

再從模式上看，小米快遞更像一個集合快遞企業的物流平臺，從官方資質和服務協議來看，小米快遞目前定位也是一個快遞平臺。《小米快遞用戶服務協議》內容顯示，用戶在小米快遞首頁填寫寄件信息后，小米快遞會以技術手段為用戶匹配推薦物流服務公司。且目前小米快遞為用戶提供寄件平臺服務是免費的，用戶在小米快遞平臺下單時無須支付快遞費用，在快遞員上門取件時將實際快遞費用交予快遞員即可。不過，小米快遞保留向用戶收取技術服務費的權利。

總的體驗下來，小米快遞目前還只是一個非常簡單的雛形，服務功能等都有待提升。

對標菜鳥裹裹？做平臺還有點費勁兒

前面我們說了，小米快遞目前更多的是用技術導流和提供服務，這與菜鳥裹裹就非常相似了，一個查快遞、寄快遞的平臺。那小米要聯合物流企業，做一個集合型的快遞分發平臺嗎？

首先不說系統技術配送訂單的調度和處理能力，要做平臺，物流企業的資源把控必不可少。但目前小米快遞合作的只有順風和韻達這2家的企業，不難看出，韻達和順豐暫未被阿里投資。

但同時，小米和雷軍本人，在物流領域的資本布局也略顯單薄。最典型的就是今年3月倒閉的如風達，作為凡客誠品電商的自建物流企業，雷軍作為如風達的天使投資人，還在2014年如風達被天地華宇收購時，投資1個億助其渡過難關，其一度作為小米的御用配送商，但最后還是倒在了從企業物流到物流企業的轉身中。且如風達在承擔小米配送訂單期間，曾多次因為服務品質的問題被詬病。

再來看下順為資本，這是雷軍個人管理的一支資本基金，成立于2011年，主要投資初創期及成長期的優質創業公司，如今也是小米對外擴充產業的一把好手。據it桔子數據顯示，順為資本投資數量高達399起，其中硬件、企業服務、電商、金融占了較高的比例。物流版塊，小米也有涉及，但頻率不高數量也不多，且集中在城配和即時物流領域。這對于一個大的分發平臺來說，還遠遠不夠。

我們再來看看同樣做平臺的菜鳥網絡路徑，菜鳥網絡最初就是由阿里、順豐、申通、圓通、中通、韻達共同出資組建的，但隨后幾年經過多輪工商變更，三通一達及順豐相繼退出。

據天眼查資料，如今的菜鳥網絡已經變為這家叫Cainiao Smart Logistics Network（Hong Kong）Limited的公司唯一控股了。與此同時，菜鳥網絡聯合阿里通過資本手段，已經拿下了除韻達之外的“四通”（申通、百世、中通、圓通）。且今年初一直說只做平臺的菜鳥網絡推出自營物流品牌“丹鳥”，顯然為了搭建更完善的物流骨干網，菜鳥已在自建物流品牌的邊緣試探。

菜鳥的這條路或可給小米快遞一個參考，依賴第三方企業的平臺不僅需要強大的資本力制衡快遞企業的服務品質和價格，還要源源不斷的配送單方可維持和成長，這對在國內市場一向不是特別出挑的小米來說，從流量到下游的價格競爭上，目前也不是菜鳥和京東等電商的對手。

從供應鏈出發，也許還是逃不過自營模式

而如今，阿里這樣的平臺也開始自建物流品牌，小米作為零售企業，其搭建的小米快遞或許還是從自身供應鏈角度出發的。如今的小米，已是融合了生產、制造、渠道、電商、金融等各環節的生態企業，從生態閉環完整度來看，小米下場做物流也是意料之中。

當然，不同的是，如今是在新零售的時代，需要它更多專注最后一公里，去迎合短鏈的渠道，滿足快速且個性的消費需求。

對于沒有物流基礎的小米來說，數字化平臺也是一個比較好的選擇。一方面占坑，一方面通過數字化調度系統，全面了解用戶物流習慣，早期可節省成本。而從菜鳥，以及前面我們提到的娃哈哈等多家制造型企業來看，最后都還是投入人力和物力來搭建整套物流生態來看，所以，后續為了保障更優質的最后一公里服務，小米快遞自建系統的可能性也很大。不過自建物流未來或將面臨巨大的時間、資金成本考驗。

線下渠道和前置倉或許是出路

不過從筆者角度來看，小米可利用其在全國布局的線下店，結合前置倉模式，從工廠到門店，再解決最后一公里，如小米之家目前就是門店自提的方式。或許這也是其布局線下物流生態的一種新方法。

但問題就在小米線下渠道還不夠寬。這些年因為一直走高性價比路線，小米可謂是手機里的電商企業，其線下相對線上一直弱一些。拿小米之家來說，其目前在全國數量不到到1000家，相比華為、OPPO、VIVO等數以萬計規模，顯得單薄很多。

不過，小米之家的擴張速度也非常快，數據顯示，截至2018年12月31日，小米在中國大陸已有586個小米之家， 1378家授權店，而2017年末，小米之家剛到300家，授權店也只有62家，也就是說一年增長了22倍。

但從今年開始，小米經歷多次組織機構調整，包括雷軍本人親自掌舵線下，并且組建中國區線下委員會，要把線下發力作為今后的主航道之一。今年6月20號，雷軍也召開回歸小米領導層之后的第一次閉門干部動員會，就提出了要在3年里投資50億元建設新零售和線下渠道，同時抓住5G機遇。

筆者也留意到，小米集團副總裁盧偉冰也在6月開始緊鑼密鼓的線下走訪探店之路。他在社交軟件上曝光自己走訪縣鎮市場的小米之家考察調研，提意見、談感想等。但正如雷軍此前談到的，“行業已經到了超寒冷的冬天，小米要拋掉所有“速勝論的幻想”“，對于線下渠道集中在一二線城市的小米來說，下沉到三四線以及鄉鎮市場，還需要時間。而在此基礎上，如果搭建點對點的物流基礎設施，更不是一朝一夕能完成的。