三年前，當Mandarin Shipping旗下6艘現代化小型集裝箱船中的第一艘駛入香港碼頭時，該公司創始人蒂姆?赫胥黎(Tim Huxley)可能根本不能預料到美中貿易摩擦對商品貿易造所帶來的巨大影響。

與不久前剛剛交付的世界最大的23000TEU級的超巨型集裝箱船舶MSC GULSUN比起來，Mandarin Shipping旗下的最大載箱量只有1700TEU的Topaz級支線型集裝箱船舶簡直是不值一提。但是小船有小船的好處，小船有小船的生存之道，而事實上，未來一段時間里小船或將能更好從行業未來的發展中受益（盈利）。

Mandarin Shipping是一家主營亞洲內部市場的航運公司。

根據亞洲開發銀行(Asian Development Bank)的數據顯示，到2050年，非洲人口將占全球人口的近60%，在全球經濟中所占比重將翻一番，達到52%。

亞洲內部航線意味著主要服務于中國、泰國、新加坡、越南、孟加拉等國之間的貨物運輸，Mandarin Shipping的業務范圍被認為符合人們對未來供應鏈發展方向的主要看法。10年來，全球貿易一直在向區域化模式邁進，貿易戰和技術進步加速了這一趨勢。

實際上，麥肯錫在不久前發布的一份報告中也表達了類似的觀點。麥肯錫認為全球價值鏈經歷的五個方面結構性轉變。分別是：1、商品生產價值鏈的貿易密集度有所降低；2、服務正在全球價值鏈中扮演越來越重要的角色；3、在一些價值鏈中，勞動力成本套利的機會越來越少；4、全球價值鏈正越來越變為知識密集型；5、價值鏈變得更地區化而不是全球化。

對于這種趨勢，Huxley表示，“我們看到了客戶對于一家專注的、區域性的支線型集裝箱運營商的需求。”“更多的生產商跨過太平洋，去到墨西哥，這顯然會給跨太平洋貿易帶來沖擊，但我認為亞洲內部制造業的轉移是一個特別有趣的現象，這將對亞洲內部貿易起到真正的推動作用�！�

香港另外一家航運公司華光海運董事趙式慶Hing Chao表示，“制造業從中國轉向更廉價的東南亞地區市場，可以說導致了更多的區域內貿易，而這將進一步支持亞洲內部集裝箱需求的持續增長�！�

他補充稱:“幾年前，大型班輪公司從船廠訂購了越來越大的集裝箱船，但最近這一趨勢已停止，最近行業更多地集中在較小的支線集裝箱船上�！�

如上文所述的今年1月麥肯錫全球合作伙伴(McKinsey Global Partners)發布了一份針對43個國家23個行業價值鏈的研究報告揭示了這種從全球化轉向的趨勢。報告發現，在本世紀頭十年中期，全球化達到了一個轉折點，2007年至2017年，出口占全球國內生產總值(GDP)的比重從28.1%下降至22.5%。

在此期間，新興經濟體正建立起更強大的國內供應鏈，減少了對進口商品的依賴，同時它們的消費市場變得更加重要。麥肯錫發現，過去10年，新興市場在全球消費中所占份額上升了50%。

基于廉價勞動力套利的貿易——即利用發展中國家廉價工資的企業——也正變得不那么普遍，同期下降至不到20%。與此同時，數字平臺、自動化、人工智能和物聯網的迅猛發展，意味著這意味著在低成本制造中心建造大型生產工廠的必要性已經降低。

“在某些情況下，這些技術可能會進一步抑制商品貿易，同時在未來10年促進服務貿易的增長。”

在諸如如汽車、計算機和電子產品等行業,供應鏈正向區域化集中方向發展,尤其是在亞洲和歐洲地區,公司越來越多地尋求使他們的產品接近市場,能夠更好地滿足消費者需求的變化模式,以減少因政治風險（比如貿易戰）等帶來的貿易中斷。這種模式還被冠以了一個最新的名詞——近岸外包near-shoring。

盡管這些趨勢早于中美關稅戰爭，但不斷升級的局勢加快了事態的發展。供應鏈咨詢公司奇瑪(Qima)近日發布的一項調查顯示，對于買家而言，“近岸外包生產正變得越來越重要”。

根據對大西洋兩岸的調查問卷顯示，80%的美國受訪者和67%的(歐盟)受訪者表示，正在尋求從其他就近國家尋求采購。

1956年美國商人馬爾科姆?麥克林(Malcolm McLean)在1956年發明的集裝箱，由于商品的包裝簡單統一，消費品就像任何其他商品一樣，可以很容易地從世界的一端運到另一端，因此推動了全球化。

而上述這樣的趨勢顯示對于長航線集裝箱航運而言算不上是一個好消息。

根據聯合國貿易和發展會議(United Nations Conference on trade and Development)的數據顯示，從1980年至2017年，集裝箱船的貨物貿易量增長了1834%，而其他干貨的貿易量增長了125%。然而，近年來，這一增長顯著放緩，同時該行業也受到運力過剩問題的困擾。

另根據國際貨幣基金組織(imf)和世界經濟論壇(World Economic Forum)的綜合數據顯示，未來幾年全球集裝箱運輸的增長將大致與全球經濟增長同步（趨同）。2017年，中國經濟增速為6.7%，而全球GDP增速為3.7%。隨著全球經濟從金融危機中復蘇，GDP增速達到5.4%，2010年中國經濟增速為14.2%。

航運咨詢公司Drewry研究產品主管馬丁?迪克森(Martin Dixon)表示，“影響已經顯現，(區域化)將繼續影響集裝箱航運。如果你回顧一下過去10年和之前的10年，集裝箱航運貿易相對于GDP的增幅總是在2至2.5倍之間。意味著，如果GDP增速為2%，那么集裝箱貿易增速將達到4.0%至4.5%，這推動了集裝箱貿易的發展，尤其是在過去10年，集裝箱航運貿易同比增長近兩位數。但如果你看看現在的情況，這個乘數實際上已降至幾乎為1。

迪克森說，區域化可以使那些經營較短航線的航運公司受益，但在某些情況下，較短的供應鏈可以更好地通過陸路。隨著企業越來越多地開發定制供應鏈，為中國-中國、印度–印度、東歐-歐盟等近海岸市場提供服務，“這些趨勢中有許多將對航運產生負面影響”。

墨西哥是也將是貿易戰和供應鏈更廣泛轉移的最大受益者之一，許多企業離開亞洲，轉而在美國市場建立供應渠道。這一點在汽車行業表現得尤為明顯，韓國的起亞汽車(Kia Motors)和現代汽車(Hyundai Motor)等公司對墨西哥工廠進行了大量投資。

亞特蘭大市場研究公司Logistics Trends and Insights創始人凱西羅伯森(Cathy Roberson)表示�！肮�應鏈正在變得區域化，而不是20年前我們都接受的全球化模式。但當涉及到短途海運時，歐洲和亞洲比美國更受歡迎�！�

羅伯森說，雖然從墨西哥港口城市韋拉克魯斯到佛羅里達州墨西哥灣沿岸的坦帕等某些航線可以通過短程運輸，但墨西哥向美國的大部分新出口將通過卡車和火車。

他說:“這里有人說可以更多地利用密西西比河，因為在短途航運方面，密西西比河一直是主要的運輸路線。但這也有問題，因為密西西比河沿河有較多建筑，也有洪水問題，還有河流干涸的問題�！�

然而，這些供應鏈轉移絕不意味著集裝箱運輸的終結，這可能意味著痛苦的重新調整。
國際航運協會(International Chamber of Shipping)秘書長蓋伊?普雷滕(Guy Platten)表示:“船舶的偉大之處，也就是它們相對于鐵路的巨大優勢，在于它們可以移動。”“船舶適應性強。他們可以搬到市場所在的任何地方�！�

普雷滕表示，盡管許多消費品是通過固定航線和定期航線運輸的，但其它船舶采用的是一種更為寬松的模式，即“不定期貿易”，“它們從貨物到貨物，再到貨物，適應性很強，價值很高”。

此外，盡管集裝箱航運業呈指數級增長，但在2017年，集裝箱航運業仍僅占海運貨運量的17%左右，其中能源和原材料占海運貨運量的大部分。

華光趙式慶表示，在干散貨和原油油輪市場,并沒有出現明顯供應鏈轉移和縮短的跡象,如果有的話,貿易流動轉移反倒由于各種原因使得航線變得更長,諸如美國與伊朗的對峙已迫使油輪繞開霍爾木茲海峽。

德魯里(Drewry)的迪克森(Dixon)表示，集裝箱航運業經歷了“煎熬的十年”，導致了一系列整合，因為該行業試圖從海上削減一些運力。

貿易戰的升級將進一步撕裂全球供應鏈，這意味著集裝箱航運公司將面臨更大的波動，而這一次有多少公司能夠經受住這場風暴還有待觀察。