“2020全球限硫令”的背景？

????IMO MEPC70，全球硫排放限額從3.5%直降到0.5%，并于2020年1月1日生效，不再延期—板上釘釘

IMO MEPC70(國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會第70次會議，2016年10月)決定進一步減少全球硫排放限額至0.5%，全球范圍內(nèi)燃油SULPHURCONTENT（硫含量）從3.5%直降到0.5%，并于2020年1月1日生效，而不再延期5年—這就是2020全球限硫令（板上釘釘）。

??IMO MEPC73，從2020年3月1號起，沒安裝替代設(shè)備SCRUBBER的船，將不被允許攜帶高硫燃油—源頭切斷

北京時間2018年10月26日，IMO國際海事組織宣布，MEPC73會議通過MARPOL公約修正案，從 2020年3月1號起，沒安裝替代設(shè)備SCRUBBER的船，將不被允許攜帶高硫燃油（源頭切斷）。

??2020全球限硫令，會通過締約國PSC來強化其執(zhí)行力，PSC制度設(shè)計的如此有效—不用懷疑PSC的執(zhí)行力？！

2020全球限硫令，即通過限制船用燃油的硫含量，來控制柴油機尾氣硫化物的排放，從而減少大氣污染，PSC制度設(shè)計的有效，使得港口國PSC對船舶的監(jiān)管，是最有影響力的，因此，2020全球限硫令，會通過締約國PSC來強化其執(zhí)行力（不用懷疑PSC的執(zhí)行力！）。

“2020全球限硫令”的本質(zhì)？

本質(zhì)影響是長期的，代表著未來趨勢…

??是立法的結(jié)果

“2020限硫令”是由聯(lián)合國IMO推動的，經(jīng)MEPC（海洋環(huán)境保護委員會）開會討論，按照一定程序表決生效，是立法的結(jié)果，并通過相關(guān)檢驗和檢查來進行”過程+結(jié)果”的檢查,從而保障監(jiān)管的有效性; 聯(lián)合國IMO激勵和推動各成員國締約和要求締約國履約, 聯(lián)合國IMO制定導(dǎo)則和審核標準（IACS參與），各船旗國審批或授權(quán)認的可船級社（IACS）或認可的獨立實驗機構(gòu)，完成某種設(shè)備的實驗認證和簽發(fā)型式認可證書，因此，證書在一定程度上代表著發(fā)證機關(guān)的權(quán)威和信用。

??是船旗國的締約和履約

IMO宣布公約生效后，各國相關(guān)主管機關(guān)對本船旗國所屬船舶的檢查就是船旗國檢查FSC，對非本船旗國所屬船舶的檢查就是港口國檢查PSC，船旗國發(fā)證或通過其授權(quán)的船級社即（RecognizedOrganization）對船舶進行檢驗和發(fā)證；同時，IMO通過收集船旗國FSC檢查和港口國PSC檢查數(shù)據(jù)，來檢查公約的履行和評估達到的效果，以檢驗公約的可行性和適應(yīng)性，并根據(jù)結(jié)果和需要，定期或不定期的修正和完善公約；國際海事公約是保障國際合作和貿(mào)易的重要國際法規(guī)，并得到成員國廣泛的尊重和執(zhí)行，研究和踐行國際海事公約，是我國“一帶一路”建設(shè)的需要，是全球化分工合作和全球貿(mào)易合規(guī)高效的需要；

??“2020限硫令”是對IAPP的修正，標志著國際大氣防污染SOx硫排放要求的提高

在歐盟/美國等硫排放控制區(qū)0.1%硫排放已經(jīng)執(zhí)行多年， 關(guān)于“2020限硫令”0.5%硫排放限額我國也已經(jīng)積極響應(yīng)，各主要區(qū)域和地方都緊鑼密鼓地配套了相關(guān)政策和措施，如“長三角”“珠三角”“環(huán)渤海”等，現(xiàn)在已經(jīng)劃定包括海南省在內(nèi)的12海里領(lǐng)海基線，屬于0.5%硫排放控制區(qū)。

 

??本質(zhì)影響是長期的，代表著未來趨勢

“2020限硫令”的本質(zhì)是國際社會對環(huán)保越來越重視，其要求也越來越嚴格；履約的細節(jié)是什么？如何解讀？關(guān)于船旗國檢查FSC和港口國檢查PSC，很簡單、很原則，結(jié)果也會很粗暴，值得引起船東足夠的警醒，下文編者會試著去分享自己的解讀和預(yù)判，僅供參考！

“2020全球限硫令”的實質(zhì)性影響？

實質(zhì)影響是有時間范圍的，代表著活在當下…

??運力過剩，運價偏低，安全管理成本被迫壓縮—安全事故—航運供給側(cè)改革？

“供給側(cè)改革”，為何要供給側(cè)改革？→運力過剩→低價競爭→安全環(huán)保的成本受到擠壓和威脅→海員培訓(xùn)/備件質(zhì)量等投資不足→安全事故頻發(fā)；2020全球限硫令,也可以理解為IMO主導(dǎo)的，在全球范圍內(nèi)，通過提高環(huán)保和運營成本來淘汰低標船和管理不善航運企業(yè)的“供給側(cè)改革”；

“供給側(cè)改革“ 言猶在耳，我國在其他領(lǐng)域，已經(jīng)先行先試幾年了，結(jié)果也看到了，大量的 “地鋼”、”地煉” 等”環(huán)保不合格”企業(yè)關(guān)停，鋼鐵、油品、水泥等資源和產(chǎn)品價格暴漲(Does IMO copy the mode of China?)；因此，誰能堅持到最后，誰就能獲得最后的收益，如何降低成本？又能保障安全運營？是航運管理企業(yè)的內(nèi)功和價值所在。

??消減運力，航運“供給側(cè)改革”—誰會退出

每個國家都希望擁有自己的世界商船船隊，國際航運財團和巨頭也要維護和占領(lǐng)自身的世界市場份額，即便普通的航運人也擁有著成為船東甚至船王的追求和夢想；

國際航運市場象海洋一樣，廣闊/深邃和美麗，充滿無限魅力/機遇和希望，當然也面臨著種種挑戰(zhàn)/風(fēng)險甚至陷阱；

從各方參與者,可以看到國家的身影，彰顯著意志和實力，也可以聽到航運財團大船東的聲音，表達著意愿和實力，還可以看到渴望成功的航運人，他們對航運是無限的歡喜和憂慮，堅持堅持再堅持，直到無能為力……

航運是如此的充滿魅力和美麗，誰都不會輕易退出。有位老領(lǐng)導(dǎo)說，航運就是個江湖，一旦進入，就會身不由己—江湖的味道—不會放棄。

??扛環(huán)保旗幟，走高油價道路—抬高門檻

全球化，帶來了世界航運業(yè)充分的市場化，航運業(yè)由傳統(tǒng)的，高投入，高風(fēng)險，高回報的“壟斷高大上”行業(yè)，變成了高投入，高風(fēng)險，低回報的“低門檻苦逼”行業(yè)，這樣，誰會不開心？并且有能力去做些什么？

這時候,國家的意志和實力，財團大船東的意愿和實力，就會凸顯出來, 既然大家都不愿退出，怎么辦？—扛環(huán)保旗幟，走高油價道路。

??為什么說扛環(huán)保旗幟, 走高油價道路?

可以先看看全球和我國空氣污染城市排名:

 

上圖，有幾座是航運中心港口城市? 新家坡?上海? 海上的空氣會污染到岸上? 當然,污染是絕對的，但主體要搞清楚！但是讓航運來背鍋, 讓船東來買單, 卻是游戲的規(guī)則……沾上邊，就能找到你……還得服氣認罰—扛環(huán)保的旗幟，絕對是正確的。

如何提高油價—燒硫份越來越低的低硫油,基本上硫分含量越低, 價格越高，

就如同西方人喝的葡萄酒—糖分越低, 品味越高, 價格也就越高, 這似乎是西方人熟悉的配方—高油價在路上。

??“2020全球限硫令”應(yīng)運而生—制定規(guī)則

既然大家都不愿退出，怎么辦？想去做，就去做，或許心想事成。

因此，國家的意志和實力，航運財團大船東的意愿和實力，就會凸顯，也只有他們同時具有消減運力的客觀意愿和實力， 他們是“高智商有權(quán)有錢有閑的人”，?可以了解下IMO。

IMO在聯(lián)合國的框架下工作，國家就是通過船旗國和自己的船級社，船東也是通過所屬船舶登記的船旗國和船級社，來表達/表現(xiàn)他們的意志/意愿和實力，船旗國和船級社或許是他們在IMO推動“2020全球限硫令”的主要推手。

推動的手段就是通過立法，來抬高環(huán)保門檻，即通過提高油價增加運營成本，從而來達到淘汰運力的目的。這或許是大家認可的較公平的游戲規(guī)則—“2020全球限硫令”應(yīng)運而生。

IMO會強力推動“2020全球限硫令”直到實現(xiàn)既定目標—不會改變

??2020限硫令”會不會導(dǎo)致高油價？—不用懷疑

看一段供油商資料：▼

當前高硫重油供應(yīng)，高硫重油供應(yīng)市場是一個重要的成品油終端需求市場，需求穩(wěn)定、批量大，是上游煉廠的重要銷售通道，也是各大石油公司必爭的黃金終端。據(jù)國際海事組織IMO、國際能源署IEA、美國能源信息署EIA等機構(gòu)統(tǒng)計，目前全球船用油年消費量約2.8億噸；到2020年，全球航運業(yè)年消耗燃料將達3.2億噸。全球船用油市場概況，全球前十大船加油港口供應(yīng)量超過1億噸，核心港口大多集中在亞歐航線上，比如新加坡、鹿特丹、富查伊拉、安特衛(wèi)普、香港、釜山等。縱觀全球船用油市場，2018全年新加坡港的船舶燃油供應(yīng)量為4980萬噸，雄踞全球第一，我國舟山港也首次進入全球前十大供油港口。硫分0.5%以下低硫重油供應(yīng)，2020年大概不超過5000萬噸，就算是翻倍達到1.0億噸，也只能達到高硫重油的大概1/3，無法完全替代高硫渣油接近3.0億噸的需求量，供不應(yīng)求很明顯。

硫分0.5%以下低硫MGO等高價輕質(zhì)油的供應(yīng)，將補充這個大約2/3的缺口。

“2020全球限硫令”明年的1月1號將會一刀切，極大地改變了燃油的供求關(guān)系　　不應(yīng)該懷疑IMO開會群體的高智商，公開的資料，航運業(yè)2018年船用燃料油大約消耗了2.8 億噸，而今年的船用燃料油的消耗大約在3.0億噸；

?

2020全球限硫令”就是對IAPP的修正，降低船舶尾氣硫化物的排放，排放量從3.5%降低到0.5%，最直接可靠的辦法就是降低油料硫含量，結(jié)果就是2020 1月1號，傳統(tǒng)的3.0億噸高硫燃油市場，需要被0.5%的低硫燃料所取代。低硫油價格必然暴漲。

??市場話語權(quán)和定價權(quán)—巨頭的博弈和妥協(xié)

全球范圍內(nèi)，航運巨頭的聯(lián)盟，已經(jīng)提前進行并且基本完成布局，他們擁有市場話語權(quán)，談判或妥協(xié)以形成最大的賣方市場,中小船東只能是跟隨或從屬,而消費者只能是被迫接受漲價。

2020全球限硫令，為何讓航運界如此關(guān)注和緊張，20201月1號，這也是具有行政或區(qū)域壟斷的航運巨頭，真正奪取市場定價權(quán)的開始。

??2020限硫令會是“殺船令”—船價走低

2020全球限硫令，真正嚴格執(zhí)行起來，就是殺船令，老舊船就像砍瓜切菜一樣被殺掉，二手船價格下降，大量的中小船東倒閉或苦苦支撐，誰會在乎中小企業(yè)的死活？！海員過剩，大量航運人才失業(yè)，而拆船市場的生意應(yīng)該會熱起來，但好像該產(chǎn)業(yè)市場，在國內(nèi)也已經(jīng)被限制，而距離2020 1月1號，只有半年時間不到了。

??航運業(yè)的大洗牌—資本的盛宴

2020全球限硫令的實質(zhì)，是一次航運業(yè)的大洗牌，再加上中美貿(mào)易戰(zhàn)的反復(fù)和不確定性，“低標船“和經(jīng)不起折騰管理不善的企業(yè)將被淘汰和清洗出去，淘汰 ”低標船“是重點，而淘汰管理不善的企業(yè)是抓手。

2020全球限硫令的實質(zhì)，是航運公司“門檻”的提高，“門檻”的作用是隔開、隔離和隔斷，這和美國提高關(guān)稅進行貿(mào)易保護，有異曲同工的效果；“門檻”換句話說，也就是一定程度的壟斷，“門檻”越高，壟斷程度就越高，消費者選擇權(quán)就越低,再換句白話說，就是低端的不讓玩航運了。

隨著大量船東倒閉，二手船價格下降，就是資本為王，挑船的時機，也是普通航運人成為船東夢想的開始，差的老舊船被殺，但真正好的二手船只會流轉(zhuǎn)到別的公司，15-20年船齡的，幾乎沒有折舊成本，可以考慮入手歐洲，日本或韓國造的二手船，臺灣的也可以，國產(chǎn)的要慎重。

??實質(zhì)的影響是有時間范圍的，代表著能否活在當下，能否抓住時機

“2020全球限硫令”的分析？

??淘汰過剩運力，是一場持久戰(zhàn)，過剩或是必然

——過剩程度必然會降低

首先，造船業(yè)對當?shù)谿DP的提高，對當?shù)鼐蜆I(yè)的支持和國家裝備制造技術(shù)的發(fā)展非常重要，是國家綜合實力的體現(xiàn)；其次， 造船業(yè)是國內(nèi)國際兩個市場，各國政府對占領(lǐng)國內(nèi)和國際造船市場，有本能的欲望和沖動，因此，造船業(yè)是非常受國家重視和支持的產(chǎn)業(yè)； 最后，造船技術(shù)是如此的發(fā)達，標準化/模塊化，現(xiàn)在，造船的速度和質(zhì)量可以量化，造什么樣的船也有很大的選擇，運力增長較容易。

人為因素是船舶安全管理的主要因素，船只要不殺掉，優(yōu)秀的航運管理企業(yè)可能會通過其專業(yè)優(yōu)質(zhì)的管理，提供高素質(zhì)的海員配備和足夠的岸基支持，小的投資卻能讓低標船變成標準船，從而最大程度地發(fā)揮船舶的剩余價值，這讓淘汰運力變得復(fù)雜，淘汰過剩運力應(yīng)該是一場持久戰(zhàn)；

??LNG對絕大多數(shù)的現(xiàn)有船來說，是不現(xiàn)實的

——新造船

LNG Ready的機器才可能改用LNG，LNG Ready的機器也基本上是新造船才值得裝，即便是在新造船市場，由于LNG在危險性、體積大、儲存困難、管理要求高和技術(shù)不成熟的問題，不會占領(lǐng)主要的市場份額。

　??安裝Scrubber”一年就可以回本””足夠的市場競爭力”

——現(xiàn)在已改裝的數(shù)量有限

安裝Scrubber，對于油耗高的大船，特別是10年以內(nèi)的新船，就具有現(xiàn)實意義，油耗如果超過50噸/天，以當前國際外貿(mào)油， 高低硫油的平均價差在200美元左右計算，每天就可以節(jié)約10000美元；有的集箱船，一年甚至可以航行300天，那就是300萬美元/年，就是說，大概投入不到200萬美元，大概一年就可以回本。

由于租家負責燃油費用，長租約的租家有動力去安裝Scrubber,但船東也應(yīng)該認識到，安裝了Scrubber的船在租船市場上，就會有足夠的市場競爭力，公司就能夠獲得更大的發(fā)展；雖然，脫硫塔的安裝會帶來一系列的問題，比如增加了初次大量的投入，后續(xù)的維保和備件消耗，脫硫塔是新設(shè)備，設(shè)備和技術(shù)還不夠成熟和穩(wěn)定，也會面臨發(fā)電機油耗增加和機艙人員工作量增加等問題；燃用低硫油要忍受其價格高，要忍受多久？！為了生存和發(fā)展，很多船東已經(jīng)決定選擇去忍受和承擔？！

安裝Scrubber就如同我們不去治理空氣污染，卻要求每個人帶上口罩。

??燃用合規(guī)低硫油，甚至包括大量價格高的MGO

——成為常態(tài)

由于低硫原油油源稀缺，新的煉油設(shè)施安裝需要時間，產(chǎn)能有限，2020年預(yù)計全年的產(chǎn)能不足5000萬噸，接近2.5億噸的低硫燃油缺口將主要由MGO替代，燃用大量價格高的MGO 在未來的10年甚至20年成為常態(tài)—完成高油價目標。

??現(xiàn)有船，長期燃用MGO的安全和經(jīng)濟問題

——混油

2020全球限硫令執(zhí)行后，由于低價LSFO的供應(yīng)不足，裝脫硫塔的船比例不高，很多船可能將長期被迫使用MGO, 這里就單說說MGO的使用，供大家參考。

使用低硫MGO的注意事項：

a. MGO去除硫的精處理過程，會使MGO的粘度變小、潤滑性能降低；

b. 使用低粘度、低潤滑性能的MGO，很可能對專為高粘度燃料（HFO）運行設(shè)計發(fā)動機的油泵柱塞偶件帶來損害: A.?動態(tài)油膜形成困難；B. 可能無法提供足夠的噴射壓力（粘度小，偶件內(nèi)漏嚴重）；C.噴射量不準；

c. 發(fā)動機制造商建議在燃料泵進口保持最低燃料粘度2CST，為了確保發(fā)動機啟動和熄火的穩(wěn)定運行，強烈建議使用大于3 CST 的粘度等級的燃料; 發(fā)動機燃油進機粘度正常范圍14-18CST，MGO 在40攝氏度時的粘度一般為3-6CST（需提高粘度）；

d. 根據(jù)燃油粘溫特性，溫度越高粘度越小，如果油溫長期較高，機器進油粘度很可能低于2CST，機器柱塞偶件就處于異常磨損狀態(tài)，很可能導(dǎo)致機損，使船舶處于危險狀態(tài)。由于黏度低，潤滑性能差，會帶來機艙間，特別是分油機間的燃油泄露，特別是老齡船，會極大增加機艙的火災(zāi)風(fēng)險。

 

考慮到長期使用MGO的不利影響，是否考慮混油的可能？

混油原則：

a. 輕餾分MGO+高硫渣油，適當混兌， 以增加燃油的黏度和潤滑性能，同時降低高價MGO的使用，混兌比例參考兩種油的硫含量，混合油硫含量控制在0.49%以下。

b. 低硫渣油使用過程中，發(fā)現(xiàn)燃燒性能不良，混兌MGO增加燃燒性能。

c. 避免不同批次渣油的混油，不可避免的情況，控制在10%以內(nèi)，防止出現(xiàn)問題油。

d. 呼吁油公司，提供適合船舶主機，黏度合適，潤滑良好的混合油。

船東如何應(yīng)對“2020全球限硫令”？

沒有更好，適合自己的就是最好。

???不一樣的船東

大船東需要尊重市場

小船東需要敬畏市場

國際上，有政府支持/區(qū)域壟斷和行業(yè)有充分競爭力、有資金實力的船東，可以不裝洗滌塔，事實上，那些大公司也是這么選擇的，他們可以撐到最后，但如果時間太長，如果不能掌握市場價格話語權(quán)，這樣，就會付出巨大的燃油成本—大船東需要尊重市場。

管理效益好的中小型船東，建議安裝洗滌塔，因為，這是企業(yè)做大做強，占領(lǐng)市場的機會， 反之，管理、經(jīng)營不善的中小型船東，建議盡快賣船，免得被慢慢拖死，最后，落得一身債務(wù)—小船東需要敬畏市場。

???不一樣的油價

成本和供求關(guān)系(“2020限硫令”極大地打破了船燃的供求平衡)

“ 成本和利潤驅(qū)動油企”同樣成本，加工一噸原油所能獲得的經(jīng)濟價值，遠遠高于加工一噸低硫渣油，所能獲得的價值，油企合規(guī)燃油的供應(yīng)，從來都不是問題，但想購買便宜又合規(guī)的低硫油，是單方面的想法；合規(guī)的低硫油價格，受到成本和市場供需的影響，煉油企業(yè)是市場導(dǎo)向，低硫油如MGO/MDO的市場,供不應(yīng)求，煉化簡單，利潤高，那么，煉油企業(yè)沒有動力去生產(chǎn)技術(shù)難度大，利潤不高的合規(guī)低硫船用渣油?

“低硫原油是稀缺的資源”，我國的原油,具有低硫高蠟的特點,部分南美和俄羅斯原油的硫分也偏低,但產(chǎn)量有限,原油的主要產(chǎn)地是中東,多是高硫的，石油經(jīng)過蒸餾煉化后,硫分絕大部分殘存在渣油中, 渣油就是船用柴油機燃料油的主要來源; 石油煉化大約剩下1/3的渣油, 假如原油硫分是2%,煉化后,分母大約縮小成1/3,分子2基本不變, 則煉化后渣油的硫分大概在6%，可以說高硫渣油，是高硫原油煉化環(huán)節(jié)的必然產(chǎn)物，不存在不生產(chǎn)的問題，是煉油企業(yè)的價值取舍問題，放在手里賣不掉，還會占用油罐。

“6%的高硫渣油”，需要進一步的加氫等煉化處理,才能獲得當前硫分不大于3.5%合規(guī)高硫燃油。2020限硫令后，則需要煉成硫分不大于0.5%合規(guī)低硫油，從3.5%再降低到0.5%需要付出更多額外的成本，是否把渣油從0.5%煉成不大于0.1%的低硫燃油？從0.5%降到0.1%，盡管絕對值只有0.4%的降低，但付出絕不是按比例的，還不如直接購買MGO劃算。

“成本和利潤的最大化”，油企、油商關(guān)心的是產(chǎn)品的成本和利潤的最大化，當然，合規(guī)便宜的低硫船用渣油市場巨大，這個市場，也是很有吸引力的；供給過剩就會降價，無法忍受了，油企就會投資設(shè)備，用技術(shù)手段生產(chǎn)合規(guī)低硫油，或“吃干榨盡”成別的化工產(chǎn)品，有可能會造成別的化工品嚴重過剩。

“船燃供求關(guān)系的巨變”，2020全球限硫令，將導(dǎo)致船燃供求關(guān)系的巨變，這是不爭的預(yù)判，“2020限硫令”使得固有的大量高硫渣油突然過剩—降價, 合規(guī)低硫油的需求急劇放大，供不應(yīng)求—漲價，是大概率事件。

??中小船東，如何應(yīng)對“2020限硫令”？

規(guī)模劣勢——

大船東都可以自己建Scrubber廠，滿足自己使用和對外服務(wù)，和大船東相比，中小船東本身的生存和發(fā)展就存在規(guī)模劣勢，如何應(yīng)對2020全球限硫令？如何能以和大船東類似的成本，享受到Scrubber團購的服務(wù)和價格？中小船東需要抱團取暖，HIFLEET團隊致力于服務(wù)中小船東，為他們提供Scrubber從設(shè)備選型，方便船廠預(yù)訂，安裝調(diào)試，售后服務(wù)等解決方案；并根據(jù)船舶大小、類型和姐妹船等特點、分組制定安裝方案，按照同類型、類似姐妹船5條船一組、或10條船一組、或20條船一組的模式；

團購優(yōu)惠價格——

船東和船廠如何減少不必要的重復(fù)支出，以節(jié)約時間、精力和費用，是否可以選擇不參與和各方談價格，采取借鑒姐妹船的方案，直接套用團購優(yōu)惠價格；如此，船東、船管不僅節(jié)約了同各方協(xié)調(diào)、溝通的時間和精力，還能享受到同大船東同等的禮遇，由于團購數(shù)量大和近似的工作，船廠、設(shè)備廠商、設(shè)計安裝商等相關(guān)方提前準備、充分協(xié)調(diào)，綜合成本就會有足夠的優(yōu)勢，最終，還有可能享受到比大船東還優(yōu)惠的—團購優(yōu)惠價格。