摘要：傳統卡車運輸產業鏈，“開票難、管理難、融資難”怎么破？

近日在網絡上看到一句話，“改革開放以來，有兩種方式使得農村人口通過低成本實現了脫貧致富，一種是去跑運輸運貨，一種是當農民工去做建筑。”

但“跑運輸”也不是一件簡單的事。根據交通運輸部的規定，從事卡車運輸的個人，除了要有駕駛證、行駛證，還需要貨車駕駛員從業資格證，如果是4.5噸以上的卡車，還必須持有道路運輸經營許可證。

同時，目前絕大多數省份的道路運輸經營許可證只針對運輸企業發放，個體貨車車想要獲得這個許可證只能將車輛的行駛證掛靠到有資質的運輸公司旗下，才能辦理相關的運營手續合法上路運營。

有需求就有市場，在90年代市場上出現了大量為個體貨車辦理掛靠經營的公司。在當時的掛靠模式下，那時的運輸公司只是單純提供掛靠的服務，拼的是誰的服務更好，誰的費用更合理。靠較低的掛靠費吸引個體車主，然后再靠為車主處理違章、辦理年審、購買養路費等業務并收取一定的跑腿費，掛靠公司還會要求個體車主在他們指定的渠道辦理購車款分期、融資租賃和購買商業保險，并從中獲取返利收益。我們稱這種模式為掛靠1.0模式。

在1.0模式下，卡車經銷商基本是不參與掛靠的，只是從向掛靠公司中獲取流量并給予掛靠公司一定的返點。隨著市場的發展，卡車經銷商開始自己成立掛靠公司，既能作為自身銷售的附加服務增加銷量，還能賺取掛靠費和各種業務手續費增加利潤。與此同時，有實力的經銷商開始為資金不足的車主提供融資服務，金融服務收益成為一個新的贏利點，我們稱這種模式掛靠的2.0模式。

進入3.0模式以后，卡車經銷商延續著之前銷售+掛靠的服務，但由于卡車經銷商對風險比較敏感，金融服務審批周期長條件相對較高，一些掛靠公司抓住機會，為個體車主提供條件寬松的金融服務。和之前一樣，掛靠公司通過收取手續費和商業保險等業務返點獲取利潤。

匯管車CEO張文東表示，“傳統的掛靠公司實際上是抓住了個體車主對營運資質的需求，通過收取一定的費用為個體車主提供服務，他們兩者之間更多是低粘度的弱關系，提供的服務越多收取的費用也就越多，但掛靠公司沒有對個體車主的日常運營提供管理和服務，只是一個資質的價值。”

經過二十多年的發展，目前掛靠經營的“亂象”還很多。比如，貨車掛靠費沒有統一的行業標準，亂收費現象普遍；金融服務不規范不透明；缺乏對掛車輛有效的管理與規范；掛靠公司通常會將個體車主的車輛購車款、維修費、保養費、燃油費和路橋費等費用納入自己公司的抵扣鏈條，各種虛開發票，不當抵扣甚至是虛開增值稅專用發票的情況已經嚴重擾亂了稅收監管秩序。

張文東介紹說，“開票難、管理難、融資難，已經成為傳統卡車運輸產業鏈的三大痛點。匯管車要打破掛靠的種種亂象，正在打造一個運力供應鏈的生態圈，即把運力采購方、運力供應方、產品供應商及金融供應商集合在一起，進行資源整合打造運力供應鏈。這一切都圍繞著運力的供需運作，沒有物流的概念，只有運力的供需的產業鏈條，形成從運營集采、財稅規范、數據管理到征信評估、供應鏈金融的運力產業生態圈，可以理解為全新的掛靠4.0模式——數字化運力供應鏈服務平臺。”

新掛靠（4.0模式）：數字化運力供應鏈如何解決行業痛點？

對于個體車主而言，他們的訴求是希望有一個能正規掛靠的地方，同時能有渠道購買更便宜的車輛配件，另外還希望獲得金融貸款的支持以及發票問題的解決。張文東說：“個體車主應該成為優質運力的生產者，而不應該去做那些“雜活”（掛靠、金融、財務等），雜活應該由生態平臺來做，即通過運力生態服務系統為個體車主輸出服務。”

在這個運力生態里有運力采購方、運力供應方、產品供應商、金融供應商、卡車主以及平臺方。如何把這些角色串聯起來，整合在一起，這成為了最核心的問題。

張文東表示，“匯管車開發了一套以運力寶為核心的服務體系平臺，通過運輸車隊的基礎運營集采服務系統，卡車運營精益管理服務系統，卡車供應鏈金融服務系統三大應用體系鏈接運力生態里的各個角色。”

也就是說，在掛靠4.0模式下，無車承運人/物流公司可以通過匯管車的數字化運力供應鏈服務平臺優化成匯管車的運營商和卡車服務公司（簡稱卡服公司），然后取代了傳統的掛靠公司，使得無車承運人/物流公司變成了服務于這些個體車主的主體，為整個的運力市場提供更完整的服務。包括提供車輛租賃、承運、開票結算以及車后市場的集采等。

比如在開票結算的問題上，我們知道，增值稅抵扣鏈的斷裂是整個物流行業最大的、最頭疼的問題。營改增以后，運力采購方要求其所有的交易都要符合財稅規范，也就是說其需要進項發票作為其成本支出和進項稅額抵扣的原始憑證。

增值稅是一個抵扣鏈條，既要有進項稅額，也要有銷項稅額。但增值稅鏈條上的個體車主，在與上游物流企業進行的交易中，如果無法提供發票，即形成了增值稅鏈條的斷裂。于是運力采購方就把一部分油卡發給個體車主用來抵扣實際的運費支出，就相當于“運費用油卡抵給你了，但票我留下了。”

另一種情況是，個體車主把燃油費、路橋費、維修費、差旅費等交給無車承運人，讓其幫忙結算費用并填開發票。但無車承運人要處理這么多的發票數據，相當于為每個車主做了一套賬，這樣就會產生大量的人工處理成本。

再比如個體車主融資難的問題，歸根結底是缺少了一個信用評估體系平臺，平臺通過數據分析，為每個個體車主建立一個信用檔案，類似于支付寶的“芝麻信用”，有了這些數據，金融供應商就可以通過運力寶對個體車主進行信用評估。有了這些評估數據，無車承運人/物流公司為個體車主提供的融資租賃服務就會變得更加簡單，而且流程上更有效率。

“要實現這些，需要有一個生態平臺為每個個體車主都設立一個賬戶，把單臺卡車運輸全過程的運營數據都輸入到一個系統里面去處理，很多問題就迎刃而解了。”張文東表示，“實際上匯管車運力寶是一個智能會計賬簿體系，每臺卡車都是獨立核算的，它記錄了單臺卡車的所有收入、成本費用支出，自動核算利潤并計算出其需要繳納的稅費。”

在稅務合規的解決方案里，張文東說： “匯管車平臺實際上是打通了運力供應鏈的銷項和進項。簡單來說就是個體工商戶、個體車主、小規模納稅人將業務委托給運力寶的運營商來管理，運營商負責為他們處理收款、開票、消費付款等業務流程，就類似于一個大車隊公司在管理自己所有的車輛一樣，把運輸過程中產生的開票銷項和消費進項進行統一核算。”

為什么運營商、卡服公司、個體車主會愿意加入到平臺生態里面？

實際上數字化運力供應鏈的商業模式是通過運營商+卡服公司的運輸業務支持為基礎的，大型的物流公司和專線車隊成為匯管車平臺的運營商和卡服公司，卡服公司將現有資源進行整合，發揮規模效應，實現快速擴張。

卡服公司可以被理解為是一家互聯網+的卡車掛靠公司，是線下車隊管理公司，它不提供卡車掛靠服務，它提供的是卡車融資租賃服務。

卡服公司把卡車以融資租賃的方式提供給個體車主，卡服公司與個體車主的關系是車輛租賃關系，而不是掛靠關系。融資租賃業務的目的主要基于兩點：第一是通過融資貸款幫助個體車主購買新車；第二是提供舊車變現所需要的金融服務。

張文東表示，“這是新掛靠模式，可以解決原有掛靠經營的很多弊端。物流區域小霸王、無車承運人、全國性大物流公司，都可以加入到匯管車平臺來做卡服公司。 ”

據了解，卡服公司收入第一是按卡車消費時獲得的交易差價收取一定比例的服務費，即集中采購服務費，第二是商家賣的輪胎、潤滑油等產品可以得到產品營銷服務費；第三是金融服務費。

其實，一些物流公司已經成功運作這種模式。上海有一家大車隊公司，通過融資租賃的方式將車輛賣給個體車主，然后組建成車隊提供物流運輸服務。大車隊公司在運輸業務上基本是不盈利的，但其會通過車后市場（集中采購）、加油、賣車（金融服務）等業務來實現盈利。2017年這家企業整體營收已經突破25億元，且擁有3000+自營車輛。

張文東強調，“匯管車平臺的愿景之一就是要協助眾多的卡服公司成為這種類型的企業。”

另外，運營商實際上是線上清算公司，是省級乃至全國的線上清算公司，它是更大型的企業，高于卡服的級別，主要負責處理支付、清算、開票等事務。

運營商可以以自己的業務模式設立，可以是區域性的，也可以是細分領域的，所有運營商都會對接匯管車平臺。可以簡單理解運營商就是卡服公司的盟主，然后運營商再去開發更多的卡服公司。主要的贏利點在運營商的服務費、交易結算服務費、金融服務費。

所以，匯管車平臺就類似于金融系統的銀聯組織。我們都知道銀行卡是由各家銀行提供發放的，但并不了解其背后其實是銀聯機構在負責清算，而我們看不見的銀聯，就是各金融機構清算平臺的提供方。匯管車平臺主要以收取運營商、卡服公司、金融機構、個體車主的平臺服務費作為盈利點。

總體來看，匯管車平臺通過為每輛卡車建立單獨的運力交易結算、運營消耗集采、稅費管理為一體的智能型收支賬簿，為個體車主解決“開票難”、“融資難”、“管理難”的行業痛點。

通過平臺來打通整個運力產業鏈的大生態體系，對于匯管車來說這是一個新的嘗試，對行業來說這個一個新的模式，其不僅會對個體稅務管理、卡車金融、產業鏈的整合起到推波助瀾的作用，還會進一步促進整個運力產業鏈生態體系的良性發展。

注：本文中的“運力寶”指“匯管車運力寶”。