在仲裁期間,每一個發送器都對發送位的電平與被監控的總線電平進行比較。如果電平相同,則這個單元可以繼續發送,如果發送的是“隱性”電平而監視到的是“顯性”電平,那么這個單元就失去了仲裁,必須退出發送狀態。(9)總線狀態 總線有“顯性”和“隱性”兩個狀態,“顯性”對應邏輯“0”,“隱性”對應邏輯“1”。“顯性”狀態和“隱性”狀態與為“顯性”狀態,所以兩個節點同時分別發送“0”和“1”時,總線上呈現“0”。CAN總線采用二進制不歸零(NRZ)編碼方式,所以總線上不是“0”,就是“1”。但是CAN協議并沒有具體定義這兩種狀態的具體實現方式。因此系統擴展時,不用對應用層以及任何節點的軟件和硬件作改變,可以直接在CAN中增加節點。江西認可汽車CAN
(10)故障界定(Confinement) CAN節點能區分瞬時擾動引起的故障和長久性故障。故障節點會被關閉。(11)應答接收節點對正確接收的報文給出應答,對不一致報文進行標記。(12)CAN通訊距離比較大是10公里(設速率為5Kbps),或比較大通信速率為1Mbps(設通信距離為40米)。(13)CAN總線上的節點數可達110個。通信介質可在雙絞線,同軸電纜,光纖中選擇。(14)報文是短幀結構,短的傳送時間使其受干擾概率低,CAN有很好的校驗機制,這些都保證了CAN通信的可靠性。江西認可汽車CAN遠程數據請求(Remote Data Request) 通過發送遠程幀,需要數據的節點請求另一節點發送相應的數據。
CAN總線的工作原理CAN總線使用串行數據傳輸方式,可以1Mb/s的速率在40m的雙絞線上運行,也可以使用光纜連接,而且在這種總線上總線協議支持多主控制器。 [1]CAN與I2C總線的許多細節很類似,但也有一些明顯的區別。當CAN總線上的一個節點(站)發送數據時,它以報文形式廣播給網絡中所有節點。對每個節點來說,無論數據是否是發給自己的,都對其進行接收。每組報文開頭的11位字符為標識符,定義了報文的優先級,這種報文格式稱為面向內容的編址方案。在同一系統中標識符是***的,不可能有兩個站發送具有相同標識符的報文。當幾個站同時競爭總線讀取時,這種配置十分重要。
SJA1000有兩種工作模式:BasicCAN模式和PeliCAN模式,其中PeliCAN模式***支持CAN2.0B協議。SJA1000作為微控制器片外擴展芯片,其片選引腳CS接在微控制器地址譯碼器上,從而決定了CAN控制器各寄存器地址。SJA1000通過CAN控制器接口芯片82C250連接在物理總線上。82C250器件提供對總線差動發送能力和對CAN控制器差動接受能力,完全和“ISO11898”標準兼容。其引腳8允許選擇三種不同工作方式:高速、斜率控制和待機。在低速和總線長度較短時,一般采用斜率控制方式,限制上升和下降斜率,降低射頻干擾,斜率可通過由引腳8至地連接電阻進行控制。每組報文開頭的11位字符為標識符,定義了報文的優先級,這種報文格式稱為面向內容的編址方案。
(7)遠程數據請求(Remote Data Request) 通過發送遠程幀,需要數據的節點請求另一節點發送相應的數據。回應節點傳送的數據幀與請求數據的遠程幀由相同的標識符命名。(8)仲裁(Arbitration) 只要總線空閑,任何節點都可以向總線發送報文。如果有兩個或兩個以上的節點同時發送報文,就會引起總線訪問碰撞。通過使用標識符的逐位仲裁可以解決這個碰撞。仲裁的機制確保了報文和時間均不損失。當具有相同標識符的數據幀和遠程幀同時發送時,數據幀優先于遠程幀。總線狀態 總線有“顯性”和“隱性”兩個狀態,“顯性”對應邏輯“0”,“隱性”對應邏輯“1”。崇明區認可汽車CAN
但隨著在總線上傳輸消息密度的增加,系統實時性能會急劇下降。江西認可汽車CAN
隨著CAN總線在各個行業和領域的廣泛應用,對其的通信格式標準化也提出了更嚴格的要求。1991年CAN總線技術規范(Version2.0)制定并發布。該技術規范共包括A和B兩個部分。其中2.0A給出了CAN報文標準格式,而2.0B給出了標準的和擴展的兩種格式。美國的汽車工程學會SAE在2000年提出了J1939協議,此后該協議成為了貨車和客車中控制器局域網的通用標準。CAN總線技術也在不斷發展。傳統的CAN是基于事件觸發的,信息傳輸時間的不確定性和優先級反轉是它固有的缺陷。江西認可汽車CAN
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