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建鄴區(qū)機(jī)械設(shè)備汽車(chē)CAN

來(lái)源: 發(fā)布時(shí)間:2025年04月19日

CAN采用非破壞性逐位仲裁技術(shù),優(yōu)先級(jí)發(fā)送,節(jié)省了總線***仲裁時(shí)間,在重負(fù)載下性能良好;CAN可以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)(成組)及全局廣播等方式傳送和接收數(shù)據(jù)。第四,CAN的直接通信距離**遠(yuǎn)可達(dá)10000m(傳輸速率為5kbit/s);比較高通信速率可達(dá)1Mbit/s(傳輸距離為40m)。第五,CAN上的節(jié)點(diǎn)數(shù)可達(dá)110個(gè)。第六,CAN數(shù)據(jù)鏈路層采用短幀結(jié)構(gòu),每一幀為8個(gè)字節(jié),易于糾錯(cuò);CAN每幀信息都有CRC校驗(yàn)及其他檢錯(cuò)措施,有效地降低了數(shù)據(jù)的錯(cuò)誤率;CAN節(jié)點(diǎn)在錯(cuò)誤嚴(yán)重的情況下,具有自動(dòng)關(guān)閉功能,使總線上其他節(jié)點(diǎn)不受影響。CAN協(xié)議用于汽車(chē)中各種不同元件之間的通信,以此取代昂貴而笨重的配電線束。建鄴區(qū)機(jī)械設(shè)備汽車(chē)CAN

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當(dāng)所提供的新站是純數(shù)據(jù)接收設(shè)備時(shí),數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議不要求**的部分有物理目的地址。它允許分布過(guò)程同步化,即總線上控制器需要測(cè)量數(shù)據(jù)時(shí),可由網(wǎng)上獲得,而無(wú)須每個(gè)控制器都有自己**的傳感器。CAN總線特征(1)報(bào)文(Message)總線上的數(shù)據(jù)以不同報(bào)文格式發(fā)送,但長(zhǎng)度受到限制。當(dāng)總線空閑時(shí),任何一個(gè)網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點(diǎn)都可以發(fā)送報(bào)文。(2)信息路由(Information Routing)在CAN中,節(jié)點(diǎn)不使用任何關(guān)于系統(tǒng)配置的報(bào)文,比如站地址,由接收節(jié)點(diǎn)根據(jù)報(bào)文本身特征判斷是否接收這幀信息。因此系統(tǒng)擴(kuò)展時(shí),不用對(duì)應(yīng)用層以及任何節(jié)點(diǎn)的軟件和硬件作改變,可以直接在CAN中增加節(jié)點(diǎn)。普陀區(qū)本地汽車(chē)CANAN芯片將數(shù)據(jù)根據(jù)協(xié)議組織成一定的報(bào)文格式發(fā)出,這時(shí)網(wǎng)上的其它站處于接收狀態(tài)。

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CAN技術(shù)規(guī)范2.0B定義了數(shù)據(jù)鏈路中的MAC子層和LLC子層的一部分,并描述與CAN有關(guān)的外層。物理層定義了信號(hào)怎樣進(jìn)行發(fā)送,因而,涉及位定時(shí)、位編碼元和同步的描述。在這部分技術(shù)規(guī)范中,未定義物理層中的驅(qū)動(dòng)器港收器特性,以便設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)具體應(yīng)用,對(duì)發(fā)送媒體和信號(hào)電平進(jìn)行優(yōu)化。MAC子層是CAN協(xié)議的**,它描述由LLC子層接收到的報(bào)文和對(duì)LLC子層發(fā)送的認(rèn)可報(bào)文。MAC子層可響應(yīng)報(bào)文幀、仲裁、應(yīng)答、錯(cuò)誤檢測(cè)標(biāo)定。MAC子層由稱(chēng)為故障界定的一個(gè)管理實(shí)時(shí)監(jiān)控,它具有識(shí)別長(zhǎng)久故障或短暫擾動(dòng)的自檢機(jī)制。LLC子層的主要功能是報(bào)文濾波、超載通知和恢復(fù)管理。

第七,信號(hào)調(diào)制解調(diào)方式采用不歸零(NRZ)編碼/解碼方式,并采用插入填充位技術(shù)。第八,數(shù)據(jù)位具有顯性“0”(Dominantbit)和隱性“1”(Recessivebit)兩種邏輯值,采用時(shí)鐘同步技術(shù),具有硬件自同步和定時(shí)時(shí)間自動(dòng)跟蹤功能。LLC子層的主要功能是:為數(shù)據(jù)傳送和遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)請(qǐng)求提供服務(wù),確認(rèn)由LLC子層接收的報(bào)文已被接收,并為恢復(fù)管理和通知超載提供信息。MAC子層的功能主要是傳送規(guī)則,亦即控制幀的結(jié)構(gòu)、執(zhí)行仲裁、錯(cuò)誤檢測(cè)、出錯(cuò)標(biāo)定和故障界定。物理層的功能是有關(guān)全部電氣特性在不同節(jié)點(diǎn)問(wèn)的實(shí)際傳送。)數(shù)據(jù)一致性應(yīng)確保報(bào)文在CAN里同時(shí)被所有節(jié)點(diǎn)接收或同時(shí)不接收,這是配合錯(cuò)誤處理和再同步功能實(shí)現(xiàn)的。

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隨著CAN總線在各個(gè)行業(yè)和領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用,對(duì)其的通信格式標(biāo)準(zhǔn)化也提出了更嚴(yán)格的要求。1991年CAN總線技術(shù)規(guī)范(Version2.0)制定并發(fā)布。該技術(shù)規(guī)范共包括A和B兩個(gè)部分。其中2.0A給出了CAN報(bào)文標(biāo)準(zhǔn)格式,而2.0B給出了標(biāo)準(zhǔn)的和擴(kuò)展的兩種格式。美國(guó)的汽車(chē)工程學(xué)會(huì)SAE在2000年提出了J1939協(xié)議,此后該協(xié)議成為了貨車(chē)和客車(chē)中控制器局域網(wǎng)的通用標(biāo)準(zhǔn)。CAN總線技術(shù)也在不斷發(fā)展。傳統(tǒng)的CAN是基于事件觸發(fā)的,信息傳輸時(shí)間的不確定性和優(yōu)先級(jí)反轉(zhuǎn)是它固有的缺陷。控制器局域網(wǎng)CAN屬于現(xiàn)場(chǎng)總線的范疇,是一種有效支持分布式控制系統(tǒng)的串行通信網(wǎng)絡(luò)。普陀區(qū)本地汽車(chē)CAN

每組報(bào)文開(kāi)頭的11位字符為標(biāo)識(shí)符,定義了報(bào)文的優(yōu)先級(jí),這種報(bào)文格式稱(chēng)為面向內(nèi)容的編址方案。建鄴區(qū)機(jī)械設(shè)備汽車(chē)CAN

4、本停車(chē)場(chǎng)系統(tǒng)控制器的研發(fā)生產(chǎn)經(jīng)歷了十余年的專(zhuān)業(yè)實(shí)踐,整合了國(guó)內(nèi)外各種客戶的要求,支持月卡、儲(chǔ)值卡、臨時(shí)卡、操作卡等16種卡片類(lèi)型,支持16種收費(fèi)車(chē)型及室內(nèi)室外、節(jié)假日、展覽日、黃金周、峰谷等多種收費(fèi)模式。新一代的CAN總線控制器更可精確完成各類(lèi)專(zhuān)業(yè)停車(chē)場(chǎng)系統(tǒng)所要求的各種控制邏輯。如:車(chē)到才能讀卡或取卡、一車(chē)只能取一卡、月卡讀卡與臨時(shí)發(fā)卡互鎖(即讀了月卡,臨時(shí)發(fā)卡封閉;取了臨時(shí)卡,不可再讀月卡進(jìn)場(chǎng),取了臨時(shí)卡入場(chǎng)的月卡車(chē)出場(chǎng)必須讀臨時(shí)卡,確保臨時(shí)卡無(wú)惡意丟失;月卡過(guò)期無(wú)效時(shí),臨時(shí)發(fā)卡再度開(kāi)放)、臨時(shí)發(fā)卡無(wú)需再次讀卡、臨時(shí)發(fā)卡需拔卡后才能抬閘、車(chē)到地感捕捉圖像、發(fā)卡機(jī)剩余卡片計(jì)數(shù)、發(fā)卡機(jī)缺卡塞卡及時(shí)上報(bào)、總車(chē)場(chǎng)分車(chē)場(chǎng)的剩余車(chē)位計(jì)數(shù)、滿位自動(dòng)關(guān)閉系統(tǒng)或關(guān)閉臨時(shí)發(fā)卡功能等等。所有這些專(zhuān)業(yè)停車(chē)場(chǎng)功能是用門(mén)禁機(jī)改制的停車(chē)場(chǎng)系統(tǒng)難以達(dá)到的。建鄴區(qū)機(jī)械設(shè)備汽車(chē)CAN

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