新年伊始，萬象更新。剛剛落幕的中央經濟工作會議提出，我國經濟發展進入了一個新時代，基本特征就是我國經濟已由高速增長階段轉向高質量的發展階段。

從實體經濟運行實踐可以看出，我國正處于轉變發展方式的關鍵階段，傳統的經濟發展方式和產業結構已難以為繼；全球新一輪科技革命和產業變革正在多點突破，中國只有推動高質量發展，形成優質高效多樣化的供給體系，才能實現經濟持續健康發展。

具體到每一個行業，其發展階段又有所不同。與聞名于世的“中國制造”不同，“中國物流”整體在質量甚至在規模上，都還遠遠落后全球發達國家，中國物流業亟待高質量發展，也有資源能力和發展潛力實現高速度發展，因此在政策和資源配給上，各級政府和行業管理部門應著力加強扶植。

隨著消費升級和全球產業結構性過剩帶來的市場競爭升級，依賴傳統成本優勢、組織優勢和規模優勢的“中國制造”面臨著產業結構升級的巨大壓力，亟須轉型；但對物流業而已，恰恰是消費市場升級和產業結構調整帶來了高速發展的機遇。按照國家統計局數字，2017年前三季度消費支出對經濟增長的貢獻率達到64.5%，服務業對經濟增長的貢獻率達到58.8%，消費市場和服務業的通道實體支撐就是物流業。自2014年起，國家陸續出臺各類支持物流業發展的政策，特別是2017年10月，更是將供應鏈的創新與應用提升到了國家戰略層面。正是在這樣的大環境之下，一部分物流企業走到了世界級企業行列，例如已是全球最大航運企業之一的中遠海運集團。

目前，中遠海運在全球集裝箱航運企業中排名第四，2016年的物流業務收入達1408.40億元。中遠海運的物流板塊主要依靠并購、整合及聯盟方式來增強市場競爭力，如果能成功并購同是海洋聯盟成員、全球集裝箱航運企業排名第七的東方海外，其市場占有率將從8.3%提升到11.5%，超過排名第三的法國達飛，躋身第一梯隊。屆時，中遠海運將擁有290萬標箱的總運力，經營船隊超過400艘。

中遠海運通過并購已擁有位于地中海沿岸的諸多港口或碼頭的控股權，包括希臘比雷埃夫斯港、荷蘭鹿特丹Euromax碼頭、阿聯酋阿布扎比哈里發港和意大利瓦多碼頭，同時還擁有青島港16.82%的股份和上港集團15%的股份。2016年，中遠海運扭虧為盈，實現利潤161億元；2017年上半年，中遠海運更是創造了100億元的利潤，超額完成預期目標。

另一家發展神速的物流企業是海航現代物流集團。秉承一貫的融資-并購-再融資擴張模式，海航近年來通過大比例質押獲得融資，實現了高速發展，僅2017年，海航就并購了海越股份、新加坡上市物流企業CWT和嘉能可集團旗下的石油倉儲與物流業務。2016年，海航集團整體收入達6000億元，總資產則超過萬億元，現代物流成為其三大支柱板塊之一。不僅如此，通過在西安、天津等地的布局，海航集團還形成了集航空貨運、地面運輸、高端倉儲、供應鏈金融和智慧服務于一體的高效立體物流網絡，營收也躍升至千億級。

不過，絕大多數物流企業還需要全行業提高發展質量、加快發展速度，才能在全球化競爭市場中分得一杯羹。

在貨運市場中，快遞、快運和大宗運輸占比大約在10%、75%和15%左右，但中國企業整體上處于劣勢。

中國快遞市場的業務量已連續5年保持平均50%以上的增速，且市場規模自2014年起穩居世界第一。與此同時，順豐、“三通一達”等民營快遞企業也在國內市場把UPS、FedEX和DHL等全球快遞龍頭企業拉下馬，牢牢占據著絕大部分市場份額。目前，順豐、“三通一達”、京東物流及菜鳥網絡等都在通過資本、技術和運營模式的升級，提高發展質量，提升發展速度，而在人工智能、大數據、云計算、機器人、無人機、無人貨車乃至無人倉等方面的應用上，也都走在世界前列。

不過，我們也要清醒地認識到，民營快遞企業之所以能在國內市場獲取競爭優勢，一要歸功于勞動力紅利，二是電商超速發展帶來了龐大的電商物流快遞市場。一旦走出國門，中國快遞企業還遠不能與UPS這些快遞巨頭抗衡。

據不完全統計，在中國的貨運體系中，快遞、快運和大宗貨運的市場比例大約在10%、75%和15%左右。

貨運市場中快運的市場份額最大，而中國企業的落后程度也最為嚴重。2017年11月的統計結果顯示，快運行業營收前十名的企業市場份額僅占3%，營收排名前五的德邦、安能物流、中鐵物流、遠成快運和壹米滴答，2016年的總收入僅有233.4億元，與此形成鮮明對比的是，美國快運行業營收前十名的企業市場份額占比達到了78%，營收排名前五的FedEx貨運、YRC、XPO物流、OLD貨運和UPS貨運，其2016年的營收達到了193.65億美元，集中度達到55%。

大宗運輸主體企業是鐵路總公司。2016年，鐵總的貨運量及貨運收入達到2574.78億元，為連續5年來首次止跌回升。這一方面是因為鐵路堅持貨改的努力，另一方面也得益于供給側結構性改革及公路最嚴治超后對鐵路大宗貨運需求的快速增長。不過，對煤炭運輸收入占50%以上的鐵路來說，僅靠大宗貨運運輸難以保持目前的收益。

而在美國，其七大鐵路貨運公司2016年的收入達到了734.84億美元，且集裝箱多式聯運收入占據22.9%，超過了煤炭在美國鐵路的收入比例，位居第一。

從物流地產來看，AMB安博、普洛斯GLP、嘉民（澳大利亞）和蓋世理依舊是目前物流地產的四大巨頭。雖然普洛斯GLP已私有化并被萬科等中國財團入股，而中投集團也已成為澳大利亞嘉民集團的最大股東，但在物流地產領域，中國資本所能控制的份額還相對較少，距成為全球物流地產龍頭企業的目標還較遠，還需要奮起直追。

中國擁有較強的產業鏈和足夠的市場消費能力，只要政策對頭，市場對路，資本加持，并能在運營模式、技術手段、裝備平臺和基礎設施等方面實現創新，就極有可能突破陳舊體制機制的約束；一旦質量提高了，“原始落伍”的中國物流產業也必然會實現高速發展。