在2月27日國新辦召開的新聞發(fā)布會(huì)上，交通運(yùn)輸部部長李小鵬提出今年（2017年）力爭公路、水路兩方面再降物流成本400-500億元的目標(biāo)。就如何實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，引發(fā)了業(yè)界廣泛探討。在筆者看來，關(guān)于降低全社會(huì)物流成本，需要更深層次的思考。

不能簡單地用高或低來衡量當(dāng)下中國的物流成本，更不能簡單的將中國的社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比值與發(fā)達(dá)國家相比較。其原因是，各個(gè)國家的發(fā)展階段不同、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，物流費(fèi)用占GDP的比重自然也就不同。

發(fā)達(dá)國家的第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重為70%左右，美國2014年的數(shù)據(jù)是75.3%。而不久前發(fā)布的中國2016年的第三產(chǎn)業(yè)增加值是384221億元，占GDP的比為51%左右。

中國的發(fā)展階段決定中國還需要進(jìn)行大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要大量的鋼筋、水泥等建材，這些的物流成本占GDP的比重就相當(dāng)高。中國近14億人口需要不斷提高生活水準(zhǔn)，需要大量的工業(yè)產(chǎn)品。

中國是世界工廠，在全球產(chǎn)業(yè)分工中，擔(dān)負(fù)大量工業(yè)品的制造，大量的工業(yè)原材料、半成品、零部件及成品流通，都需要物流，都表現(xiàn)為巨大的物流成本。發(fā)達(dá)國家則不同，發(fā)達(dá)國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高峰已過，大部分工業(yè)制造已經(jīng)轉(zhuǎn)移到其他發(fā)展中國家，第三產(chǎn)業(yè)及高端制造業(yè)占GDP的絕大比重，其物流成本占其增加值的比重很低。

中國的發(fā)展階段，使得我們不能簡單套用適合歐美發(fā)達(dá)國家的物流費(fèi)用占GDP的比重來看我們自己的問題，但是不斷降低全社會(huì)物流成本確實(shí)是非常必要的。

降低全社會(huì)物流成本，一個(gè)最簡單直觀的常識性原則就是：全社會(huì)要盡最大可能一次性把一個(gè)物品運(yùn)送到它的目的地，減少不必要的中間轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)。中間環(huán)節(jié)過多不僅導(dǎo)致成本問題還導(dǎo)致運(yùn)輸破損等一系列問題，這些都加劇了物流成本的增加。

同時(shí)，我們首先要清楚中國物流的現(xiàn)狀，要清楚哪些因素導(dǎo)致了物流成本居高不下，要清楚哪些因素是可控的，哪些因素是不可控的。

從全社會(huì)物流系統(tǒng)運(yùn)行的角度分析，影響物流成本的因素主要有以下三方面：宏觀政策、交通基礎(chǔ)設(shè)施、生產(chǎn)活動(dòng)的物流組織效率。這三個(gè)大的方面都會(huì)有很多具體的問題影響到物流成本。

宏觀政策方面：

能否通過政策性引導(dǎo)，使得大中生產(chǎn)資料的運(yùn)輸更多的靠鐵路和水運(yùn)。能否通過政策性引導(dǎo)，加快一些重載、輕量化、低排量運(yùn)載工具的普及推廣（類似去年的交通部921新政，就是通過政策規(guī)范治超，這個(gè)對規(guī)范物流行業(yè)運(yùn)行是有積極意義的）。能否通過政策性引導(dǎo)，加快互聯(lián)網(wǎng)+和傳統(tǒng)物流的融合，通過新技術(shù)降低成本。類似從政策層面的規(guī)范、引導(dǎo)、約束要做的工作會(huì)很多，在中國的國情下，能起到很積極的作用。

交通基礎(chǔ)設(shè)施方面：

加大交通樞紐的優(yōu)化建設(shè)，特別是公路、鐵路、水運(yùn)、航空樞紐的銜接；加大路網(wǎng)的合理布局，打通各類斷頭路、腸梗阻；用鐵路、公路的歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)分析瓶頸路段，對瓶頸路段擴(kuò)能改造。通過對交通基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化升級，給全社會(huì)的物流活動(dòng)提供一個(gè)高效便捷的運(yùn)輸通道。

生產(chǎn)活動(dòng)的物流組織效率方面：

切實(shí)減少不必要的多次搬運(yùn)。一定程度上，能否一次把貨物送到最終用戶手上，考驗(yàn)的是物流系統(tǒng)的組織能力，也是降低全社會(huì)物流成本空間最大的方面。這需要各個(gè)企業(yè)想辦法盡可能地降低商品流通的中間環(huán)節(jié)，降低原材料、零部件及成品的庫存，想方設(shè)法實(shí)現(xiàn)一次運(yùn)輸就可以把商品送到客戶的手中。具體的做法就是，企業(yè)需要建立“透明一體化供應(yīng)鏈”，減少不必要的物流搬運(yùn)過程。

所謂的“透明一體化供應(yīng)鏈”，是指應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)及信息技術(shù)，把供應(yīng)鏈中的物流要素進(jìn)行透明連接，并系統(tǒng)性地考慮終端需求拉動(dòng)及供給的有效響應(yīng)，盡最大可能減少不必要中間環(huán)節(jié)的物流過程，在整體上實(shí)現(xiàn)物流及供應(yīng)鏈效率的提升。構(gòu)建“透明一體化供應(yīng)鏈”，需要各個(gè)產(chǎn)業(yè)的各個(gè)企業(yè)深入合作，需要原材料供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商及物流服務(wù)商的共同努力。

上面分析的降低全社會(huì)物流成本的思路和措施，其實(shí)并不新鮮，一定程度上，這些方面是全社會(huì)一直在努力的方向。我國現(xiàn)在的國情和社會(huì)發(fā)展水平，給我們實(shí)現(xiàn)這些思路和措施提供了更多的可能性。

持續(xù)多年在基礎(chǔ)設(shè)施上的投入，我們的高速公路世界第一，現(xiàn)在只要在一些樞紐和瓶頸路段稍微投入，就能產(chǎn)生很大的效應(yīng)。高速鐵路世界第一，還在迅猛發(fā)展，會(huì)很快做到50萬人口以上城市全覆蓋，那么依托高鐵網(wǎng)開通高鐵快運(yùn)，可以充分發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸優(yōu)勢。高鐵網(wǎng)建成后，以前的客貨混編網(wǎng)可以轉(zhuǎn)為貨運(yùn)鐵路，會(huì)釋放更多的鐵路貨運(yùn)能力，對降低物流成本也會(huì)有明顯效果。

更關(guān)鍵的是，現(xiàn)在是互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代，已經(jīng)具備把消費(fèi)者和生產(chǎn)、物流環(huán)節(jié)全鏈條信息打通，用消費(fèi)驅(qū)動(dòng)整個(gè)制造供應(yīng)的基礎(chǔ)條件，通過消費(fèi)驅(qū)動(dòng)制造和物流供應(yīng)，而不是先把物品制造出來不知道運(yùn)輸給誰，會(huì)極大降低全社會(huì)物流成本。

總之，借“400~500億目標(biāo)”這個(gè)契機(jī)，需要我們進(jìn)行更深層次的思考如何降低全社會(huì)的物流成本。簡單來說，政府要通過制定政策引導(dǎo)規(guī)范物流行業(yè)的運(yùn)行。優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，給全社會(huì)提供高效便捷的物流通道。全社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的各個(gè)方面，從消費(fèi)者到生產(chǎn)、流通企業(yè)，都要有意識，通過構(gòu)建透明一體化供應(yīng)鏈，盡最大可能一次性把物品運(yùn)到它該去的地方，減少不必要的中轉(zhuǎn)次數(shù)。