時至今日，盡管仍有一部分"頑固分子"抵抗電氣化時代的到來，但達到30%的新能源乘用車滲透率告訴我們，電氣化改革已經進入白熱化階段，全面電動化無疑是板上釘釘的事，就連重卡市場亦不例外。

據上險數據顯示，2023年1-6月國內新能源商用車累計銷量超過10萬輛。其純電重卡共銷售11581輛，同比增長13.65%。

雖然純電重卡增長速率沒有跑贏商用車大盤，但需要強調的是，國內重卡市場本就進入了存量階段，而且新能源牽引車銷量為5528輛，在純電重卡市場中銷量占比接近50%，在整個重卡市場中滲透率已經達到7%。

這足以說明國內商用車市場正在面臨洗牌，多用于城市內運輸的商用車，未來更新迭代時會逐漸電氣化。而應用于長途物流的牽引車，則是發出了電氣化改革的信號，整個物流運輸行業都需要做好改革的準備。

相比于幾年前乘用車開啟電氣化改革，大家如今對重卡市場電氣化改革的抵抗情緒一定會來得更加激烈，但如果從節能減排維度上考慮，其實重卡比乘用車更應該進行電氣化改革。

截至2022年底，國內重卡保有量達到839萬輛，雖然相較于3.2億輛的汽車保有量，重卡保有量僅占 3% ，但實際上能耗高、使用時間長的重卡，二氧化碳排放量約占整體汽車領域的 47%，是名副其實的“污染大戶”。

而這，就是陸續有城市出臺相關政策推動純電重卡應用的主要原因。

當然，單依靠政策推動的力度是遠遠不夠的，純電重卡本身必須具備吸引物流行業愿意改革的優勢。

中國是物流大國，長久以來國內物流行業都致力于降本增效，如果純電重卡的到來可以有效地降低以上任何一個維度的成本，那么運輸行業絕對會打開大門歡迎純電重卡。

目前運輸行業有三大構成成本，一是燃油成本，二是過路費成本，三是人工成本。在高速公路免收費，以及實現全域自動駕駛之前，物流行業的過路費成本和人工成本都無法降低。這個時候，燃油成本便是降低運輸成本的唯一突破口。

恰巧的是，純電重卡在經濟性層面上占據了較大的優勢。

假設一臺柴油重卡百公里載貨油耗約為40L，柴油價格為7元/L，那么這臺柴油重卡每公里的成本則為2.8元。而一臺搭載容量為282kWh寧德時代電池包的純電動重卡，每公里載貨電耗為1.5度，每度電費充電用為1.3元，那么這臺純電動重卡每公里的成本只需1.95元。

相比于傳統柴油重卡，純電動重卡每公里使用成本可節省0.9元左右。假設一臺重卡一年跑15萬公里，那么一臺重卡一年下來便可節省13.5萬元。

無論是對于物流公司，還是個人卡車司機來說，純電動重卡所節省下來的成本都極具吸引力。

雖說純電動重卡可大幅度降低運輸成本，但我們不能忽視的問題是，服務于與時間賽跑的物流行業，純電動重卡應該選取什么補能方式？

要么是充電，要么是換電。

以三一重工旗下的魔塔1165純電重卡為例，前不久達成了“車貨總重40.45噸，續航817.5km”的成績，其續航里程比特斯拉Semi還要高一些。同時魔塔1165配備有支持800V高壓充電以及4個快充口，電池從10%到90%的充電時間大約為1.5小時。

續航里程可觀，充電效率也很高，這樣看來純電重卡使用充電方式進行補能就再適合不過了？

非也非也，魔塔1165重卡有一個運輸行業難以接受的缺點——車價極高。三一重工之所以將其命名為魔塔1165，是因為這臺重卡搭載了容量為1165kWh的電池包，目前預訂售價為198萬元，整車購買成本是傳統柴油重卡的2-4倍。

因此，與純電動乘用車不同的是，純電動重卡更適合采用換電模式進行補能，這正如蔚來汽車的Bass服務一樣，用戶可以選擇電池租賃方案降低售價門檻，同時換電模式還提高了補能效率。得益于此，換電重卡已經成為純電重卡市場的主流，其銷量占比在50%以上。

不過，與蔚來Bass服務不盡相同的是，重卡換電站并非由車企獨資建設，目前有90%的換電重卡都使用寧德時代的282kWh電池包，寧德時代就像奶媽一樣向換電重卡供應電池和提供換電服務。

截至目前，解放J6P、歐曼智藍、東風天龍KL、乘龍H5、上汽紅巖杰獅H6和重汽成都V7-X等換電重卡都使用寧德時代電池包。

當然了，搭載寧德時代282kWh電池包的換電重卡也有不足之處，由于電池容量相對偏小導致高速續航里程僅有200km左右。在換電站數量足夠多，覆蓋面積足夠廣之前，換電重卡難以應用到長途運輸場景中。

未來換電重卡能否大規模投放使用，就看寧德時代的換電站建設速度和數量了。

與網約車市場一樣，純電重卡的到來也催生了重卡租賃產業，重卡司機無需購車亦能加入卡車大軍。

但這對于萬千卡車司機來說，并非是一個好消息，運輸成本降低和租賃模式的興起必然會加劇運輸行業的內卷。