中國高速公路企業(yè)發(fā)展現狀

中國高速公路通過20年的時間逐漸追趕上發(fā)達國家60年的高速公路建設總里程，取得輝煌成就。同時，就管理模式而言，我國高速公路從“公管到企管”、“收稅變收費”的兩大模式轉變亦是推動高速基建快速成型的重要推手。截至今日，中國市場上已經擁有20家企業(yè)作為管理主體的高速公路上市企業(yè)。

基于近年來對中國高速公路行業(yè)持續(xù)且深入的研究，筆者認為，中國高速路企目前呈現三大主要特征：一、經營主體分散，二、增長驅動承壓，三、盈利空間趨窄。我國高速公路企業(yè)正一定程度面臨新時代下的增長壓力。

而在本次新冠疫情之下，政府先后兩次延長小型客車重大節(jié)假日免費通行，最終推出疫情防控期間所有車輛免收全國公路通行費的政策，預計將導致高速公路企業(yè)收入損失三分之一，對盈利承壓的路企帶來了更大挑戰(zhàn)。

經營主體分散

相對于海外國家，目前中國企業(yè)的平均高速路產里程更分散。以國內20家高速公路上市企業(yè)為例，平均運營高速里程約470公里。而對標以企業(yè)經營模式為主的歐洲、日韓、巴西、印度等國，路企管養(yǎng)路產里程大多在1,000公里以上，普遍領先于我國同行的規(guī)模水平。

目前我國路企已逐漸開展并購整合動作：對于存在多個運營主體、路網較為割裂的省份，整合對象主要聚焦于區(qū)域內的經營主體，旨在對相近路產進行資源整合、形成一體化運營（如廣東某兩大交通相關企業(yè)的合并等）。而對于省內高速建設較完善的區(qū)域，則開始出現對跨區(qū)域的優(yōu)質路產的收購動作，以求打破地域壁壘。在此基礎上，如何利用整合優(yōu)勢提升運營精益化水平與標準，甚至進一步釋放流量優(yōu)勢完成商業(yè)模式的變革將成為路企下一階段的重要研究課題。

增長驅動承壓

從中國20家上市高速公路企業(yè)的總體表現來看，我國路企主營業(yè)務收入成長性呈顯著的兩極分化態(tài)勢：約40%上市企業(yè)增速高于行業(yè)平均（約5.3%），與此同時，約35%企業(yè)主營業(yè)務呈現負增長。

而其中8家主營收入增長的上市企業(yè)中共有約50%增量來自新投運或購置的路產，既有路產中約13%呈收入下滑態(tài)勢。體現出我國高速公路企業(yè)既有路產收入增長乏力、過分依賴新增路產的結構性問題，在逐漸放緩的經濟環(huán)境下，抗風險能力較為薄弱。

為進一步挖掘公路企業(yè)收入承壓的背后根因，并對未來市場走向進行合理預測，筆者整理出了對于高速路企收入增長的模型分析框架。而通過對其中收入驅動的逐一拆解，筆者判斷，高速公路上市公司未來主營業(yè)務收入仍將進一步承壓。

1) 依托新增路產獲得增長較難：中國高速公路路網趨于完善，未來整體新建增長將進一步放緩。同時新建路網將主要集中在中西部地區(qū)，但該區(qū)域單公里通行收入有限，無法支撐路企行業(yè)高速增長。

2) 高速貨運流量增長預計將進一步放緩：我國公路貨運市場與GDP高度相關，因此隨經濟“新常態(tài)”到來，公路貨運市場將逐步進入低增長區(qū)間。同時，其他運輸方式對公路貨運方式的替代將導致公路貨量進一步放緩。

3) 高速公路客運總量中的營運車流量受到高鐵、飛機等其他出行方式擠壓，但私家車出行提升將對高速公路客運流量產生一定拉動效應：私家車保有量近年來顯著提升，且短途自駕出行方式受到青睞，致使高速路私家車流量五年來保持逆勢上漲，抵沖了營運客運量帶來的絕對下滑。但值得注意的是，私家車逆勢上漲紅利將僅助益少數省份，即增量的40%集中于廣東、浙江、四川、江蘇個別強勢省份。筆者認為，私家車增長紅利無法支撐我國路企行業(yè)的全面性增長。

4) 受政策影響，通過收費標準改善提升主營收入較為困難：高速公路定價收費標準由政府主導，且整體以通行費減負為趨勢。

因此筆者認為，高速公路上市公司未來主營業(yè)務收入的增長空間將進一步承壓，僅部分省市的路產得益于私家車流量增長，獲得有限的流量增長空間。

公路企業(yè)主營業(yè)務盈利能力出現收窄

同樣以20家高速公路上市企業(yè)作為樣本，約50%企業(yè)的毛利率同比下降，過去一年國內的毛利率平均下降約1.1個點，而成本上漲幅度過快是其中80%企業(yè)盈利下滑的根因。高速公路企業(yè)的成本結構中，除固定攤銷外，養(yǎng)護成本占整體可變成本比例較高。伴隨中國高速路路齡持續(xù)老化，單位養(yǎng)護成本提高將持續(xù)擠壓路企盈利空間，對其降本增效的能力提出了更高的挑戰(zhàn)。

基于目前的增長及盈利瓶頸，我國高速公路企業(yè)已經開啟了對于其他業(yè)務板塊的布局與投資，然而目前仍需提高對于新業(yè)務的甄別選擇與管控管理能力

以上市公司布局投資中主要涉及的七大行業(yè)為例，首先可以產業(yè)ROE（凈資產收益率）作為核心區(qū)分指標。房地產行業(yè)雖有高于高速公路主營業(yè)務的ROE，但未來存在一定的行業(yè)周期性風險。能源與金融行業(yè)與高速公路ROE持平（約11%），但對于上市公司的專業(yè)要求及并購后管理要求較高。而其他如環(huán)保、貿易、廣告、酒店等產業(yè)ROE相對較差，雖與高速公路行業(yè)可形成一定協同性（如廣告），但對于公路企業(yè)的主營業(yè)務增長及盈利的拉動效應不足。

目前，我國高速企業(yè)依托現金流優(yōu)勢參股投資其他公司以獲取投資收益較為普遍，但從投資收益的表現上來看，過半企業(yè)的主營外投資收益成效有限，甚至部分企業(yè)出現虧損的情況還需提高項目甄別能力。

事實上，中國上市路企目前的投資業(yè)務體現出了較強的波動性，部分路企轉而對部分多元化業(yè)務展開了調整與剝離。近年來諸多類似的調整活動也從側面體現出多業(yè)務投資對高速公路企業(yè)的業(yè)務選擇及運營管理所帶來的艱巨挑戰(zhàn)。

中國高速公路企業(yè)的破局方向

基于對中國高速路行業(yè)及相關大商貿、大流通及大物流行業(yè)的深度理解，并綜合對國內外領先路企案例的研究，筆者認為，我國高速公路企業(yè)在未來發(fā)展中應秉承三個高階核心發(fā)展思路，包括：一、流量變現；二、增長新賽道；三、精益運營。

流量變現：額外創(chuàng)收

中國高速路企應加速流量變現3.0階段探索。國內高速公路企業(yè)的發(fā)展已在客貨流變現的角度上經歷了1.0-2.0的階段：即利用客貨流在路產/路網的邊界內探索變現可能。1.0階段中路企主要以傳統服務區(qū)消費與油品銷售等模式進行變現。部分領先企業(yè)則在此基礎上對變現模式進一步延伸，繼而發(fā)展出客貨流變現2.0階段，開啟了圍繞高速公路的品牌化商業(yè)及廣告、物流裝卸場站及園區(qū)等模式。目前，領先實踐已經開始思考突破既有路產邊界，與大消費、大商貿及大物流的深度融合，開啟了對3.0階段的探索。

1) 貨流變現的探索：

基于現有國內外對標情況及路企主營業(yè)務所涉及的相關資源，筆者認為，突破路網邊界實現貨量變現存在兩大機會：第一，以既有土地和貨流為載體的商貿供應鏈服務；第二，可面向運力提供公路鏈服務。

以既有土地和貨流為載體的商貿供應鏈服務：

高速公路企業(yè)一般具備區(qū)位良好的收費站土地資源，位于大型消費/生產型城市的市郊周邊，具備較好的公路運輸條件并可快速輻射周邊區(qū)域/市內配送；同時隨著省界收費站取消，大量土地資源將繼續(xù)得到釋放。高速路企可利用優(yōu)質土地資源抓住消費流通和生產采購的供應鏈變化，針對干線與城市配送的運力痛點，提供符合其倉網布局和配送要求的土地資源。而為建立商貿供應鏈服務的核心能力，路企可與優(yōu)質的物流地產開發(fā)建立合作伙伴關系，以建立物流地產建設、運營及供應鏈管理的能力，同時應向供應鏈上游延伸尋求商流合作伙伴，把握上游貨主端資源。

面向運力提供公路鏈服務：

高速公路主營業(yè)務涉及大量的貨主、物流企業(yè)、司機等運力參與方資源，可面向此類運力提供車隊管理、車貨匹配、保險銷售等覆蓋整個公路運輸產業(yè)鏈的服務。高速公路企業(yè)可考慮與具有專業(yè)車輛管理能力的企業(yè)建立合作伙伴關系，對專業(yè)服務能力進行補強。

2) 客流變現的探索：

從全球經驗來看，高速公路運營商以旗下電子繳費工具為紐帶，進而嫁接不同泛出行、消費領域等，支付、消費場景已是路企客流變現的核心方式。

中國高速公路企業(yè)目前正在大力推廣ETC相關工作。電子繳費工具未來在中國的普及將為高速路企進一步活化現有客流資源提供重要的基礎支撐。相應地，企業(yè)有必要提前思考變現模式，為未來的商業(yè)模式創(chuàng)新提前準備。

新覓賽道：多元組合

在收入及利潤進一步承壓的預期下，進行多元化嘗試成為高速公路企業(yè)的必然選擇。筆者掃描了全球領先的高速公路企業(yè)標桿，總結出全球路企多元化拓展的不同路徑：包括主業(yè)區(qū)域跨界、工程建設跨界、基礎設施跨界及非相關多元跨界。國際公路企業(yè)的業(yè)務模式及商業(yè)環(huán)境雖與我國不盡相同，但事實上，其拓展無不圍繞能力協同、生態(tài)協同、資源協同三大邏輯進行探索，拓展思路值得我國路企借鑒。

1) 主業(yè)區(qū)域跨界：主營業(yè)務的跨區(qū)域業(yè)務拓展中，路企可直接借用原有業(yè)務能力與部分資源，突破本地路產體量增長瓶頸。中國高速公路企業(yè)值得思考的一個重要議題即是在一帶一路的大背景下，應如何形成自身切實可行的全球化戰(zhàn)略及布局。

2) 工程建設跨界：以項目制為主且涉及行業(yè)眾多可平衡周期性風險并帶來可觀收入。路企可運用原有工程施工管理能力、同時也可形成一定的資源協同。由于工程建設及路橋基建、商用建筑等眾多行業(yè)領域，向EPC與工程跨界可以平衡不同行業(yè)在經濟周期間的建設需求波動，起到抗周期風險的作用。當然，在中國的市場環(huán)境下，工程建設跨界的選擇并非完全的商業(yè)選擇與行為，但國際案例依然值得中國路企相關管理層借鑒。

3) 基礎設施運營跨界：基礎設施運營的毛利率高，且容易獲得資本市場認可，路企一般依托重大基礎設施的政府特許經營獲取或直接收購。在能力上或與公路管理運營有一定潛在協同，在生態(tài)上則可與原有公路設施形成串聯，實現流量閉環(huán)。如在客流生態(tài)中，不同基礎設施間的信息閉環(huán)，可為商業(yè)決策提供基礎客流信息、消費業(yè)務拓展建議及招商建議等，C端服務中更可打通消費者出行大數據以提供相應多樣化的服務；在貨流生態(tài)中，則可實現貨流門到門的信息追蹤和數據分析等增值服務。

精益運營：降本增效

在路企收入增長普遍受限和我國路齡老化問題日趨嚴重的環(huán)境下，路企生存空間不斷受到擠壓。筆者建議，我國公路企業(yè)在日常精益運營的基礎上應積極尋求創(chuàng)新技術手段實現進一步的降本增效：在高速路維護上可采取數據化手段提高日常養(yǎng)護效率，同時利用各類技術手段進行修繕維護延長道路使用周期，并采用精細化的作業(yè)模式綜合降本。

此外，“智慧高速公路”或成為助力精益運營的下一個重要主題。隨著中國高速公路將近20年的高速增長，“智慧高速”公路從側重于信息技術應用的1.0階段步入了利用大數據實現應用升級的2.0階段，未來將進一步向智能網聯、自動駕駛為核心的3.0階段邁入。筆者認為，智慧高速公路仍有諸多問題尚待明晰，目前雖可通過試點實現部分智慧高速的概念功能，但其對運營企業(yè)的經濟效益仍不甚明朗。因此，智慧高速公路概念在商業(yè)模式層面值得深度規(guī)劃和思考。

中國高速公路企業(yè)破局破局元年的重點思考

十四五期間，中國大商貿、大流通、大物流等產業(yè)的市場競爭環(huán)境及商業(yè)模式將面臨新一輪的調整與升級。而高速公路企業(yè)作為其中重要的鏈接環(huán)節(jié)和參與者，將在面向未來、加速變革的進程下面臨新模式、新戰(zhàn)場及新能力的挑戰(zhàn)

思考1：新模式

路企應把握現代商流、現代物流在十四五規(guī)劃窗口內的變化契機，通過多種方式突破原有路產邊界，將客流和貨流最大變現。

思考2：進入新戰(zhàn)場

一方面在能力協同、生態(tài)協同、資源協同的思路上進行既有業(yè)務組合的多元化嘗試，另一方面依托現金流優(yōu)勢，提升既有投資能力。

思考3：打造新能力

結合智慧城市建設的相關趨勢，積極利用數字化、智能化技術實現運營精益管理，并提早布局智慧高速公路相關能力。