歷史告訴我們,事件的影響再大隨著時間的推移都會漸漸平復,這一點在當下國內的輕卡行業(yè)似乎再次應驗了。

眼看即將進入七月中旬,距離輕卡行業(yè)被爆出“大噸小標”內幕已經(jīng)過去近兩個月的時間,在事件剛剛爆出一個月之時,輕卡行業(yè)從生產到銷售基本都處在停滯狀態(tài),銷售環(huán)節(jié)的變化最為顯眼。

“大噸小標”剛剛爆出半個月左右時,記者在全國多地進行了實地走訪,彼時各地、各品牌經(jīng)銷商無一例外都處在迷茫期,大家對現(xiàn)有庫存如何處理?已經(jīng)售出的車如何上牌?正在運營的車輛如何安排后續(xù)?都表示“還不清楚”、“在等通知”。

進入六月下旬,輕卡市場似乎又有回暖趨勢,標榜“上牌無憂”、“藍牌無憂”的輕卡標載產品卷土重來。而褪去“重載”標簽的藍牌輕卡是否能就此高枕無憂了呢?

我們都了解,法規(guī)要求輕卡上藍牌必須滿足兩個要求:一是長度不超過6米,二是總重量不超過4.5噸。

輕卡在長度方面違規(guī)的例子比較罕見,問題多出現(xiàn)在自重方面。當業(yè)內都在猜測自重超標的輕卡該何去何從時,工信部第321批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》給了我們答案:部分4.2米產品的公告總質量由原來的4495kg改為7000kg以上,個別車輛甚至一舉上升到了11200kg。

這也就意味著,這些4.2米輕卡已經(jīng)徹底失去了藍牌市場的競爭資格,但對這些車型而言,即便成為黃牌市場的合規(guī)車,它們前景依舊不容樂觀。“這樣還不如直接買個6.8米或者9.6米的車!”一位卡友一語中的。

坦白來說,藍牌輕卡的最大優(yōu)勢就在“藍牌”二字,有了藍牌就意味著你擁有了比黃牌貨車更廣泛的路權,有了藍牌就意味著C照也能正常駕駛,有了藍牌就意味著不用再辦理“雙證”……夸張一點說:對輕卡用戶而言,有了藍牌就有了一切。

需求仍在,藍牌輕卡自重很關鍵

考慮到藍牌輕卡的市場需求依然存在,一批車輛退市之后勢必將有一批替代產品加入混戰(zhàn),但形勢對后入者來說依然嚴峻。

日前,交通部修訂了《收費公路車輛通行費車型分類》,確認自2020年1月1日起,取消計重收費,全國高速公路對貨車實行統(tǒng)一按車(軸)型收費。

同時針對同為兩軸車的1類和2類貨車進行了進一步細分,其中總重4.5噸及以下,并且長度在6米以下的貨車統(tǒng)一被歸為1類貨車。

這就意味著4.2米藍牌輕卡只要總重不超標,都可以按照更低的收費標準繳納通行費用。此項規(guī)定勢必將助推標載藍牌輕卡的進一步推廣。

顯然,擺在藍牌輕卡面前的首要問題是輕量化,車貨總重由10噸、20噸一下跌至4.5噸,為了滿足用戶“多拉快跑”的要求,車輛必須在保證承載力和安全性的情況下盡可能“瘦身”。

而輕卡瘦身無非從兩方面入手,一是車輛的配件,二是貨箱。

車輛配件影響著車輛本身的重量,按照以往4.2米藍牌輕卡公告,車輛的標準自重應該在2565kg以下,一般替換掉“加強后橋”、“加強車架”以及“加強板簧”后,整車的自重基本都能降至標準重量。

另一方面比較重要的就是后天上裝的貨箱了,車輛在自重2565kg的情況下,標載上限應該在2噸左右。以往卡友們在選擇貨箱時都會考慮成本和耐用性兩個因素,傳統(tǒng)的鐵質貨箱一般都會成為大家的首選。

但鐵質貨箱不耐腐蝕,最重要的是重量不輕。對此,一位輕卡司機說出了自己的痛處:“我們拉貨選輕的貨箱都用不住,選個結實的貨箱,還沒拉貨車就已經(jīng)快超重了。”

考慮到目前多數(shù)廠家都傾向于自己發(fā)展改裝廠為用戶提供上裝服務,如何通過合理的設計、選材為貨箱減重也成了企業(yè)需要考慮的重要問題。

藍牌無憂,駿鈴商貿王露鋒芒

除了重量要求,伴隨城配物流高端化以及用戶年輕化兩大趨勢,市場對藍牌輕卡的舒適性、娛樂性、安全性以及多場景應用適應性仍舊有著很高的要求。

這樣看來,藍牌輕卡似乎迎來了誕生以來最艱難的時期,不過需要注意的是,市場從不缺乏滿足需求的高端標載輕卡,比如江淮駿鈴。

據(jù)了解,江淮駿鈴推出了商貿王、快遞王、冷鏈王等多個細分市場打造的輕量化定制車型,除確保“藍牌無憂”外,還兼顧了安全性、舒適性、動力性,最重要的是車輛配裝的高品質原廠貨箱。