隨著加入WTO，中國就一直在朝著一個更加自由市場體系靠攏。1999年，中美之間簽訂了空中服務協議，該協議要求至2004年，雙方的航班量增加到每周54班，包括客運37班與貨運17班。美國至中國的航線協議可達5個城市（客運），貨運無限制，中國至美國的通航點則為12個客運城市，貨運無描述。在2007年，一個更加自由化的協議草擬了自2010年，周定期航班增加為249班，其中客運121班，貨運128班。關于航線通航城市則再無限制（見表2）。另外一個重要的讓步，就是中國**開始允許外資以更大的比例參股國有航空公司。在2002年之前，外資參股比例政策上被限制在至多49%，實際情況是當時的外資投資者參股比例大多為30%左右。在當時，國航的外資持股比例分別為10%，南航為35%，東航為33%。鐵路貨物運輸是指貨物經由鐵路實現有目的變更或位移其空間或場所的運輸。浦東新區新型航空貨運

郵政運輸的傳統操作理論是接力式傳送。航空快遞公司則大多都采用中心分撥理論或稱轉盤分撥理論組織起全球的網絡。簡單來講就是快遞公司根據自己業務的實際情況在中心地區設立分撥中心（Hub）。各地收集起來的快件，按所到地區分撥完畢，裝上飛機。當晚各地飛機飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。第二天清晨，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似乎不太合理，但由于中心分撥理論減少了中間環節，快件的流向簡單清楚，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運送時間，被事實證明是經濟、有效的。現代化航空貨運目前公司還在招聘技術員工。

緊急物資、海上油田的后勤支援和偏遠地區的醫療援助也需要航空運輸來完成。(3)破損率低、安全性好。現代噴氣運輸機的飛行高度一般在10000米以上，飛行平穩，不受低水平氣流的影響，可減少運輸過程中由于擠壓等原因造成的貨物損壞。飛機發生事故的可能性遠低于地面或水路運輸，航空貨運安全系數比較高。航空運輸的地面操作過程比較嚴格，管理制度比較完善，運輸程序相對簡便，這就使貨物運輸安全性較好，貨物損壞和遺失的可能性相對較低。(4)承載能力有限，運輸成本高。飛機的機艙載重有限，空間容積也有限，有時飛機飛行會受到氣候條件和交通管制等因素的限制。飛機本身及航材、維修費用等價格昂貴，航空燃油價格波動等原因造成航空運輸成本居高不下。航空運輸業的高成本使利用航空運輸的單位或個人的經營成本增加，運輸能力有限，高運輸成本在一定程度上制約了航空貨運的發展

 快遞企業由各分點收取航空快件，在規定時間運轉到快遞企業總運轉中心。2：總運轉中心對應分檢貨物，確定對應機場發貨總量同外包裝件數。3：快遞企業向航空代理預訂艙位，并將航空貨物交給航空代理。4：航空代理接到快遞企業訂艙資料，根據快遞企業要求時效，對應向航空公司預訂艙位。5：航空公司批艙后，航空代理在對應的航班起飛**小時交機場主單，對應起飛前2小時過完安檢。6：航空代理將對應機場資料<如到北京/上海/等>給快遞企業.7 :快遞企業在飛機落地后2到3小時提取貨物,分檢后運到各派送點安排派送.航空貨運一般都是一些保險的產品比較多。

托運人有責任填制航空貨運單。托運人對貨運單所填各項內容的正確性、完備性負責。由于貨運單所填內容不準確、不完全，致使承運人或其他人遭受損失，托運人負有責任。根據《中華人民共和國民用航空法》第113條和第114條規定，托運人應當填寫航空貨運單正本一式三份，連同貨物交給承運人。航空貨運單不符合規定或航空貨運單遺失，不影響運輸合同的存在或者有效。4.航空貨運單的限制一張貨運單只能用于一個托運人在同一時間、同一地點托運的由承運人承運的，運往同一目的站同一收貨人的一件或多件貨物。任何IATA成員都不允許印制可以轉讓的航空貨運單，貨運單上的“不可轉讓”字樣不可被刪去或篡改。貨件上原有的與本批貨物無關的舊貨簽舊標志，托運人必須將其撤除或抹消。浙江哪里有航空貨運

郵電通信業稅率初定11% 鐵路運輸業正抓緊準備。浦東新區新型航空貨運

單據航空貨運使用的是航空運單，郵政使用的是包裹單，航空快運業也有自己的獨特的運輸單據——交付憑證（Proof of Delivery，POD）。交付憑證一式四份。***聯留在始發地并用于出口報關；第二聯貼附在貨物表面，隨貨同行，收件人可以在此聯簽字表示收到貨物（交付憑證由此得名），但通常快件的收件人在快遞公司提供的送貨紀錄上簽字，而將此聯保留；第三聯作為快遞公司內部結算的依據；第四聯作為發件憑證留存發件人處，同時該聯印有背面條款，一旦產生爭議時可作為判定當事各方權益，解決爭議的依據。浦東新區新型航空貨運

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