王兢所成立的超級貨主，上線不過半年時間，確實算是行業里的新秀。而唯獨不同的是，王兢出身于物流行業。

王兢，超級貨主CEO，在記者與他一個多小時的交流中，一直謙遜地把自己稱之為行業里的“晚輩”。王兢所成立的超級貨主，上線不過半年時間，確實算是行業里的新秀。而唯獨不同的是，王兢出身于物流行業。

從內部孵化，到獨立運營

武漢大學畢業后，王兢就進入海航集團，曾參與創建海航速運集團，并在海航物流集團任職。

2010年5月10日，海航集團宣布以8000萬人民幣控股天天快遞60%的股權，此舉表明海航集團已經開始打造海陸空一體化綜合物流體系，雖然重組由于種種原因未能圓滿，但其生態布局十分明顯。

2014年，海航集團開始內部孵化創新創業項目，王兢便看中這一機會，和現超級貨主CTO田真一起提交了超級貨主項目計劃書，“當時一共有四個項目獲得了投資，而超級貨主還沒有落地，海航便給了1500萬人民幣的天使投資。”王兢說到。

如此快速、果斷的投資，也證實了當時海航并購天天失敗后，海航內部人士的預言：將暫不考慮做快遞部分，而轉向做交易市場和結算。

被投資的超級貨主，并沒有因海航占30%的股份而失去“自由”，“海航有自己的辦公大樓，我們并沒有搬進去，而是自己租的一個辦公場所。”王兢說，不只是辦公場所，在企業運營與財務核算上，海航也只扮演投資人的角色。

深挖貨主，強調黏性

車貨匹配，一邊是車、一邊是貨。王兢認為，目前市場是供(運力)過于求，是貨主的市場，互聯網車貨匹配平臺的核心應該在貨源，并且是依托園區而生存的貨主(信息部和專線)，這也是超級貨主作為后起之秀，選擇著力點的戰略。

超級貨主前期從貨主端切入，先積累平臺貨源量，貨源多了，那么司機自然會主動登陸找貨源，用戶粘度也就自然提高了。這也是超級貨主地推團隊人員并不多，但推廣效率卻很高的關鍵。王兢表示：“比起平臺地推人員，司機更愿意聽從貨主的意見。只要拿下貨主，司機端則水到渠成。”王兢也笑稱：“目前資本對我們評價就是：運營效率高，還不燒錢。”

在業務模式方面，超級貨主以長途貨運的車貨匹配為主。主要為貨主、貨車司機搭建交易平臺，并為貨主提供在途跟蹤等服務。而據了解，就在記者與王兢見面的前一天，超級貨主已與螞蟻金服達成深度合作意向，將發展金融、支付、數據等等方面業務。

王兢表示：“我們也會把未來的發展考慮進來，比如：數據、金融、支付等。但做平臺重要還是保持自己的節奏，現階段必須先建立起用戶和平臺之間的信任。如果沒有這層信任關系，其他一切增值服務都是偽需求。比如微信支付剛開通的時候，大部分用戶都不會綁定銀行卡，直到后來 “紅包大戰”，大家對這個平臺有一定的信任之后，才紛紛綁定銀行卡。”

產品快速迭代

在超級貨主的辦公室，每月都會有幾番爭吵，而對象，一邊是產品總監、一邊是貨主。這也推進了產品的改良。“互聯網，強調的是設計的美感，然而美不一定是好事。我們曾經請過幾位貨主到公司，他們說我們用的字體太細，看不清。于是我們就因為字體而更新產品。”王兢表示，像這樣的事情還有很多。

這也造就了“超級貨主”在業務模式和APP設計過程中都遵循“化繁為簡”的宗旨。所有功能均根據一線用戶實際需求定制開發，每月均會進行產品迭代，推出新功能。

據了解，超級貨主自今年7月6日上線開始。目前已經覆蓋了上海、武漢、杭州、重慶、成都5個城市，接下來還會快速攻打全國數10個城市。目前平臺擁有6000多家貨主，30000多貨車司機，平均每天完成車貨匹配訂單超過1000單。雖然對于億萬級的大市場，這些數字還不算什么。但無論是貨主、司機，還是日訂單量，超級貨主的增速都是非常不錯的。

而對于入局時間是否較晚這個問題，王兢認為：“公路貨運市場足夠大，行業標準化程度也很低，其實現在大家都處于摸索階段，大家可以一起來玩，沒有必要說一上來就要干掉誰，大家可以一起來改變這個行業。“正如他在微信朋友圈對“超級貨主：公路貨運的變革者”這篇文章的評論：這一切才剛剛開始!