此前，北德意志銀行航運分析師Thomas Wybierek就表示，目前集裝箱航運市場的壓力主要聚集在亞歐等主要航線上，而對較小船舶航行的航線來說，則基本沒有市場壓力。此外，隨著燃油價格的上升那些更環保的小型集裝箱船的優勢就更為明顯。

此外，2020 Seaways首席執行官Søren Andersen表示，目前全球航運業對支線型集裝箱船舶的投資幾乎為零，目前這種船型正面臨著老齡化的趨勢，平均船齡達到了14歲。“因此，我們目前聚焦于技術創新，我們將重點推出與目前我們能看到的的該類型船舶有著較大不同的新型船舶。我們所建造的船舶的耗油量只有老舊船舶的一半，卻能多裝30%的集裝箱。

Søren Andersen還透露到，根據最初的計劃，這些新造船將會被部署到亞洲以及中東的區域集裝箱航運市場。其表示，這些地區的地區正在增長的貿易量以及更多的老舊船舶拆解將在供需之間創造了更好的平衡。

同樣在今年的新加坡航運周期間舉行的13屆新加坡海事論壇上，太平船務PIL董事總經理張松聲也表達了類似的觀點：東南亞地區有望在未來幾十年實現強勁的經濟增長，集裝箱航運業有望從日益增長的運量需求中受益。

張松聲表示，“亞洲內部市場一定是在增長的，我總是告訴我的同事，最大、最有前景的市場就在我們家門口。”

GDP的積極增長和人口年輕化將成為主要推動因素。

列舉數據，張松表示，”到2035年，東盟將成為世界第四大市場。別忘了，東盟有6.5億人口，其中一半不到20歲。這意味著大量資源和商品將從資源豐富的國家流向亞洲，以滿足未來幾年不斷增長的中產階級需求。

同樣在本次論壇上，新加坡工業與貿易部長陳振聲表示介紹到，預計到2030年，亞洲將占全球中產階級人口的66%，占中產階級消費的59%。分析人士預測，到2030年，世界十大經濟體中有六個將在亞洲。

張松聲回憶到，“上世紀90年代末，特別是2003年中國加入世貿組織后，集裝箱增長主要集中在歐洲和跨太平洋地區。北美和歐洲經濟每增長1%，集裝箱貨運量分別增長了10-11倍和8倍左右。”

現在我們看到東南亞、非洲和拉丁美洲等地區的經濟正在增長。

“此外我們也看到消費模式的轉變，消費的重心正在向之前我們成為第三世界的地區移動。包括拉丁美洲、非洲、以及向像孟加拉等東南亞國家等地區，這些國家或地區人口眾多，GDP也都處于正向發階段，國家權力也處于很好的平衡過渡階段，這些地方現在我們可以稱之為新興市場。

“即使在非洲，我們也看到該地區正在慢慢實現工業化，”以PIL為例，現在我們就正將加工橡膠從西非運往亞洲。我們看到地區貿易正在增長，我認為亞洲內部，甚至非洲內部和拉丁美洲內部都有很大的潛力。”

對于集裝箱運輸來說，肯定有大量的貨物有待開發，但這些貨物的數量的分布是有所變化的，相應的這最終將導致船隊的部署和船隊規模發生變化，在這樣的情況下不同的樞紐港口也將會出現。”

整體來看，我對集裝箱航運市場感到樂觀，但是必須注意觀察貨物增長量來自何方并相應的根據貿易格局的改變做好部署。

就在不久之前馬士基航運近日證實，將租賃13艘新建2200TEU支線集裝箱船，由三家不同的造船廠建造。

馬士基航運解釋稱，作為支線集裝箱船船隊持續優化和更新的一部分，馬士基航運決定租用2200TEU集裝箱船，這些船由第三方船舶租賃公司擁有并全額融資。交付后，這些集裝箱船將部署在亞洲內部航線運營，并替代馬士基航運船隊中較舊的、效率較低的、未來幾年將要淘汰的船舶。